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Hilfreiche Änderungen im Regelwerk der EASA

und wie es weiter geht

ASA Roadshow am 8.3.2016 in Bonn

Am 8.3.2016 fand in Bonn eine EASA-Roadshow statt, bei der die EASA die kommenden - geplanten - Änderungen und das weitere Vorgehen für die kommenden Jahre vorstellte.


Hilfreiche Änderungen im Regelwerk der EASA – und wie es weiter geht

Es tut sich was bei der EASA. Und diesmal hilft uns vieles davon in der Kleinluftfahrt. Leider nicht sofort, aber in den kommenden ein bis zwei Jahren sollten wir von den schon eingeleiteten Änderungen profitieren.

Der Reihe nach: Was tut sich? Und wo wird uns die Arbeit evtl. erleichtert bzw. wovon profitieren wir?

Phase 1: Erleichterungen der Instandhaltungsvorschriften

Status: Diese Änderungen im Part-M wurden durch die EU als Ergänzungsverordnung 2015/1088 veröffentlicht und sind bereits in Kraft getreten. Stand 12.10.15 sind die AMC (Erklärungen und Hinweise zur Umsetzung) noch nicht von der EASA veröffentlicht.

Die Genehmigung des Instandhaltungsprogramms (IHP) durch eine CAMO (z. B. die BWLV-CAMO) bzw. das LBA lässt sich neu durch ein eigenes IHP per Selbsterklärung ersetzten:
Halter von ELA 1-Luftfahrzeugen (European Light Aircrafts) haben seit Juli 2015 mit der Phase 1 der EASA-Erleichterungen die Möglichkeit, sich ein eigenes IHP zu genehmigen. Zusammen mit einem Minimum Inspection Program (MIP) gilt dies als zugelassene Wartungsunterlage. Ganz so einfach, ist es nicht. Schließlich müssen dennoch alle luftrechtlich relevanten Aspekte erfüllt sein. Die wichtigsten sind dabei:
- Alle verbindlichen Anforderungen, beispielsweise wiederholende LTAs
- sämtliche durchzuführenden Instandhaltungsaufgaben
- spezifische eingebaute Geräte und Änderungen
- Lebensdauerbegrenzte Teile/Komponenten
- Angaben zu TBOs und deren Behandlung
- besondere Betriebsgenehmigungen
- P/O Instandhaltung
- usw.
Nicht zuletzt, muss sich der Prüfer mit dem Halter darüber einig sein, was alles vom Halter selbst unterschrieben werden kann. Und am Ende muss immer noch der Prüfer das ARC unterschrieben haben, damit das LFZ wieder fliegen kann/darf. Darüber hinaus gilt weiterhin, dass die CAMO Unstimmigkeiten in Bezug auf die Lufttüchtigkeit innerhalb von 72 Stunden an die Behörde melden muss.
Bisher genehmigte IHPs bleiben weiterhin gültig. Noch existierende Standard-IHPs müssen demnächst innerhalb einer vom LBA gesetzten Frist ersetzt werden. Näheres zu dieser Frist wird in einer vom LBA noch zu veröffentlichen  Nachricht für Luftfahrer (NfL), s. u., festgelegt.
In diesem Zusammenhang geht es auch um die Fristen für abgelaufene Teile und darum, wie der Halter bei seinem Luftfahrzeug damit verfährt?
Um Unsicherheiten für Halter und Prüfer zu verringern stellt die Bundeskommission Technik zurzeit eine Vorschlagsliste zusammen, die als Grundlage für die Verlängerung der TBO-Zeiten, also der Time between Overhaul, verwendet werden kann. Eine beliebige Überziehung ist jedoch nicht im Sinne der Lufttüchtigkeit. Die Vorgaben zur Überziehung der TBO-Zeiten sind an bestimmte Bedingungen geknüpft.
Sämtliche von der EASA durchgesetzten Erleichterungen basieren auf dem Grundgedanken, dass zwischen Halter und Prüfer Einigkeit bestehen muss über den Zustand der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Art und Weise wie die Wartung durchgeführt wird. Innerhalb dieser Grenzen besteht die neugewonnene Freiheit bei der Durchführung des IHPs.

Auch die Betriebe sind von Änderungen betroffen. Nach den Vorschlägen könnte es in Zukunft sein, dass auch Instandhaltungsbetriebe ein ARC für ELA 1 und vielleicht auch ELA 2 ausstellen dürfen. Dann könnten evtl. einige CAMOs überflüssig werden.
Zu den erleichterten Instandhaltungsvorschriften der EASA für ELA 1-Luftfahrzeuge ist bisher noch kein AMC-Material veröffentlicht. Erst nach dessen Veröffentlichung kann eine NfL des LBA die Umsetzung der Vereinfachungen in Deutschland beschreiben und regeln.

Phase 2: Erleichterungen durch  Light Part-M:
Status: Der Light Part-M wurde als Notice of Proposed Amendment, also Änderungsvorschlag, unter der NPA 2015-08 veröffentlicht und konnte bis 09.10.2015 kommentiert werden. Daraus wird nun eine „EASA Opinion“ gemacht werden, die frühestens in einem, wohl eher in zwei Jahren zu Änderungen der Verordnungen führen kann.

Der Light Part-M ist noch nicht veröffentlicht. Dort ist die gesamte Vereinfachung der Wartung für ELA 1- und ELA 2-Luftfahrzeuge als Ergänzung zum Part-M geregelt. Dies gilt dann ebenfalls für Hubschrauber bis 4 Insassen.
Folgende Erleichterungen sollen mit dem Light Part-M realisiert werden:
Die Ausstellung des ARC für ELA 1 soll auch durch Independent Certifying Staff ausgestellt werden können, sodass kein Betrieb mehr nötig sein wird. Weiterhin kann der Halter ein Luftfahrzeug unter bestimmten Voraussetzungen trotz eines Schadens in Betrieb nehmen. Beispielsweise mit Rissen im Lack oder einem Riss in Haube, der abgebohrt wurde, also lauter Dingen, die wir unter altem nationalen Recht noch als Selbstverständlichkeit angesehen hatten, die jedoch im Denken der EASA Abweichungen des Zustands eines Luftfahrzeugs darstellten, die erst frei gegeben werden müssen.

Erleichterungen durch den bisher für die Kleinluftfahrt ausgesetzten Part-66:
L- und B2L-Lizenzen
Status: Die Vorschläge betreffs B2L- und L-Lizenzen wurden von der EASA als Opinion 05/2015 veröffentlicht und müssen jetzt durch die EU und die Mitgliedsstaaten verabschiedet werden. Das kann erfahrungsgemäß noch zwischen sechs Monaten und einem Jahr andauern.

Die L-Lizenz wird die heutige Prüfer Klasse 3 ablösen. Der Besuch eines Lehrgangs zur Erlangung der Berechtigung wird dann nicht mehr notwendig sein. Eine bestandene Prüfung mit anschließender Anwärterzeit (ähnlich wie bei Fluglehrern) genügt dann, um die Privilegien abschließend zu erhalten.

B2L-Lizenzen sollen für Werkstattleiter/Warte geschaffen werden. Deren Ausgestaltung steht noch nicht fest. Nach dem gegenwärtigen Zeitplan können wir in drei bis vier Monaten mit ersten Ergebnissen rechnen.


CS-STAN ist seit Mitte Juli 2015 veröffentlicht und kann angewendet werden:
Status: Die CS-STAN wurde von der EASA als Decision 2015-016-R veröffentlicht. Entsprechende Ergänzungen im Part-M und Part-21 wurden dazu schon früher implementiert. Damit sind diese Regelungen in Kraft.

Die CS-STAN umfasst eine Liste von Änderungen und Reparaturen, für deren Durchführung keine Genehmigung der Behörde nötig ist. Für jeden Vorgang sind Bedingungen angegeben, unter denen die Änderung durchgeführt werden darf, was zu beachten ist und wer sie freigeben muss/kann (P/O oder Prüfer). Das ermöglicht den Einbau von Funk, Transponder, Flarm, LEDs, Moving Map usw. Die Freigabe erfolgt meistens durch einen Prüfer Klasse 3.

Zur Erinnerung: ELA 1 sind Segelflugzeuge, Motorsegler und Flugzeuge bis 1.200 kg. Außerdem Ballone bis 3400 m3 Fassungsvermögen. ELA 2 geht bis zu einem Gewichtslimit von 2.000 kg.


Wartung und Prüfung von Rettungsschirmen durch den DAeC?
Status: Die EASA hat den deutschen Luftfahrtbehörden und dem Bundesverkehrsministerium mitgeteilt, dass die europäischen Regelungen bezüglich Betrieb und Instandhaltung nicht auf Rettungsfallschirme anwendbar seien. Der DAeC prüft deshalb, ob man dafür Verbands-interne Regelungen schaffen sollte. Ob diese dann unmittelbar anwendbar  oder dafür zunächst noch Ergänzungen im deutschen Luftrecht notwendig sind, ist durch das Ministerium und die Behörden in Deutschland zu entscheiden. Eine zeitliche Frist dafür kann heute noch nicht angegeben werden.

Die rechtliche Situation bei den Rettungsschirmen bzgl. Prüfung und Instandhaltung hat sich leider noch nicht verbessert und ist weiterhin schwierig bis ungeklärt. Die gegenwärtige Vorgehensweise basiert auf Vereinbarungen zwischen dem DAeC und dem LBA. Um die Situation auf eine rechtlich eindeutige Basis zu stellen, arbeitet der Bundesausschuss Technik des DAeC daran, die Rettungsschirme unter die Verantwortung des DAeC zu nehmen. Dazu werden gerade Vorschriften erarbeitet. Auch die Prüfer würden dann durch den DAeC ausgebildet.
Erfolgreich wird dieses Prinzip seit Jahrzehnten bei Startwinden praktiziert, die auch als Luftfahrtgerät vom DAeC zugelassen und geprüft werden – genau wie die Windenprüfer.

Es bleibt also spannend.
Eine gute Werkstattarbeit wünscht euch
Dipl.-Ing. Steffen Baitinger
Vizepräsident und Technischer Referent des BWLV.