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Instandhaltung

und die Vorschriften der EASA

In diesem Bereich versuchen wir die Vorschriften und die bisherigen Veröffentlichungen der EASA dazu zu sammeln und Erläuterungen zur Instandhaltung zu geben.
Wahrscheinlich wird es keine Anleitung für einen kompletten Laien, der noch nie etwas von Instandhaltung an Segelflugzeugen und Motorseglern gehört hat. Aber für den Wart und Werkstattleiter, der sich seit längerem mit diesem Thema beschäftigt, gibt es einen Überblick über die Änderungen zum bisher gewohnten Vorgehen.

Die Mühsal mit den Vorschriften - Was bringt's?
Liebe Techniker im Land, liebe Luftsportler,
der Technische Betrieb des BWLV wusste schon seit Längerem, dass der alte Luftfahrttechnische Betrieb (LTB) Ende Juni nicht mehr verlängert wird, da für die nationalen LTBs 2013 als Ende gesetzt war. Unser LTB lief als einer der letzten bis Ende Juni 2014. Seither haben wir eine nationale CAMO und einen nationalen Wartungsbetrieb. Alles, was seit 2008 für unsere EASA-Luftfahrzeuge gilt, gilt nun auch für die Annex-II-Luftfahrzeuge. Was bringen nun die ganzen neuen Vorschriften?

Wir hatten den LTB etwa 50 Jahre. Während dieser Zeit hat er für die Vereine und immer zur Zufriedenheit des Luftfahrt-Bundesamts gearbeitet. Nach der Umstellung auf europäische Vorschriften im Jahr 2008 war der LTB soweit in seiner Zuständigkeit beschränkt und nur noch für die Annex-II-Luftfahrzeuge zuständig, also für circa 30 bis 40 Luftfahrzeuge im BWLV. Die nationale CAMO hat den gleichen Verantwortungsbereich wie der bisherige LTB. Die Verfahren sind die gleichen wie für die EASA-Luftfahrzeuge, nur dass es im benachbarten Betrieb angesiedelt ist. Stellt sich die Frage, warum nicht auch die EASA-Luftfahrzeuge unter unsere Betriebe fallen, die seit 2008 sowieso schon die Annex-II-Luftfahrzeuge betreuen? Bleibt die Kategorie Annex II künstlich am Leben, nur weil sich das LBA und die EASA über die Verteilung nicht einig werden?


Viele Detailfragen sind noch offen -
Die Behörde kann sie nicht beantworten

Das Interessante an dieser Umstellung ist, wie es bei EASA-Regeln öfter vor- kommt, dass die Vorschrift besteht, obwohl ihre Umsetzung noch nicht geklärt ist. Viele Detailfragen sind offen und können auch von der Behörde selbst nicht beantwortet werden. Bekannt ist beispielsweise, dass auch die Halter zukünftig über durchgeführte Arbeiten eine Freigabebescheinigung schreiben müssen, so, wie wir uns jetzt schon bei den EASA-Luftfahrzeugen daran gewöhnt haben. Aber ab wann gilt das für ein Annex-II-Luftfahrzeug? Ab dem Moment, wenn der Betrieb die LTB-Zulassung nicht mehr besitzt? Oder erst, wenn es das erste Mal seine Lufttüchtigkeit durch ein ARC (Airworthiness Review Certification) von der nationalen CAMO bescheinigt bekommen hat? Die Behörde in Köln kann das leider nicht beantworten. Bei all den ständigen Änderungen hat sich außer einer Menge Verunsicherung für uns Luftsportler leider nicht viel getan - schon gar nicht im Sinne einer Verbesserung.

Die EASA hat auf der letzten AERO im April 2014 angekündigt, dass sie weniger Vorschriften, dafür aber effektivere erlassen will. Ein hehrer Grundsatz und ein löblicher dazu, den die Luftsportverbände begrüßen. Denn dass wir aus Sicht des Luftsports in den vergangenen Jahren mit der EASA nicht viel Grund zur Freude hatten, lässt sich an ein paar Beispielen illustrieren: Wir hatten die Umstellung der Vorschriften auf den Part M. Wir mussten für alle Luftfahrzeuge ein Instandhaltungsprogramm (IHP) schreiben. Dann für alle Luftfahrzeuge das IHP ersetzen - was dann aber wieder zurückgenommen wurde. Wir haben viel mehr Aufwand für die Erstellung und Pflege der Dokumentation der Luftfahrzeuge - wobei die Freigabebescheinigung das geringste Übel ist.

KEINEN FINGERHUT VOLL SICHERHEIT MEHR BEKOMMEN
Seit der Einführung der europäischen Vorschriften mussten wir schon dreimal alle Formulare unserer Betriebe ändern - aktuell schon wieder. Und in der Gesamtbetrachtung haben wir keinen Fingerhut voll Sicherheit mehr dazu bekommen. Das, was uns die meiste Zeit umtreibt, ist die Sorge, bei der Erstellung der Papiere bloß keine Fehler zu machen, damit wir als Betrieb kein Finding, also keine Beanstandung vom LBA, bekommen. Oder dass wir als Prüfer keine Papiere wegen Tippfehlern zurückbekommen. Oder dass wir als Halter keine Angriffspunkte bieten, sollte doch einmal etwas passieren und die Papierlage von Bedeutung sein. In den meisten Vereinen ist noch das Bewusstsein vorhanden, dass die Lufttüchtigkeit der Luftfahrzeuge mit dem vorhandenen Wissen aufrechterhalten werden kann. Wenn wir es schaffen, dass wir unsere Segelflugzeuge und Motorsegler, unsere Ballone und Fall- schirme in einem guten Zustand halten, dann sind wir einen Schritt weiter als die EASA. Denn dort zählen in erster Linie Vorschriften und Papiere (wenn auch mit dem Ziel, die Lufttüchtigkeit zu erhalten). Wir laden die EASA herz- lich ein, sich die Sportfliegerei in der Praxis und im Alltag anzuschauen: Seht selbst, wo die Lufttüchtigkeit seit 50 Jahren gelebt wird, ohne den Papieren diesen fast schon irrwitzigen Stellenwert beizumessen. Mit mehr Papier hätte jedenfalls nichts verhindert werden können, was während dieser Zeit passiert ist. Die Luftsportverbände, auch der BWLV, sind jederzeit bereit, in Gesprächen an positiven Veränderungen mitzuwirken. Machen wir das Beste daraus und halten unsere Luftfahrzeuge im gleich guten Zustand, wie wir das immer getan haben - und versuchen wir gleichzeitig, die Formalzwänge der Behörden zu erfüllen. Im Technikteil des Hefts sind die Einzelheiten der Änderungen, die auf uns zukommen, dargestellt. In diesem Sinne wünsche ich uns allen eine unfallfreie restliche Flugsaison 2014 und dann im Anschluss eine Werkstattsaison mit möglichst effizientem Arbeiten.

Euer Steffen Baitinger,
Referent für Technik, Juli 2014
(Der Artikel erschien in der Juli-Ausgabe 2014 des "Adler", der Verbandszeitschrift des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands)

Pilot/Owner Instandhaltung richtig gemacht und dokumentiert
Pilot/Owner (P/O)-Instandhaltung an Luftfahrzeugen - 
richtig durchgeführt und dokumentiert, 25.01.2014

Nur Luftfahrzeuge, die nach den Vorgaben der EASA in Übereinstimmung mit den zugehörigen technischen Unterlagen sorgfältig gewartet und überprüft werden, gewährleisten einen sicheren und zuverlässigen Flugbetrieb. Unterschieden wird dabei zwischen Instandhaltungsmaßnahmen, die von einem zugelassenen Instandhaltungsbetrieb durchgeführt und freigegeben werden und den sogenannten Pilot/Owner (P/O) Instandhaltungsmaßnahmen. Verantwortlich für beides ist der Eigentümer/Halter des Luftfahrzeugs.Die richtige Vorgehensweise bei der Durchführung und Dokumentation von P/O Instandhaltungsmaßnahmen an Luftfahrzeugen ist im Folgenden beschrieben.

Rechtliche Basis
Die Regularien der EASA für die Instandhaltung an Luftfahrzeugen sind in den Vorgaben des 2004 veröffentlichten 
Part M beschrieben.

Instandhaltungsprogramm

Zu jedem Luftfahrzeug gehört ein genehmigtes Instandhaltungsprogramm (IHP). Es ist verbindlich, deshalb sind Abweichungen davon zu genehmigen. Details zum Instandhaltungsprogramm sind im Part M unter M.A.302 nachzulesen. Das Instandhaltungsprogramm kann vom Luftfahrtbundesamt (LBA) oder von einer CAMO+ (Continuing Airworthiness Management Organisation) mit der entsprechenden Berechtigung genehmigt werden, beispielsweise darf die CAMO des BWLV Instandhaltungsprogramme genehmigen.

Empfehlung
Überprüfen Sie die Inhalte des Instandhaltungsprogramms regelmäßig und beachten Sie diese sorgfältig. Insbesondere muss bei einer Änderung der Ausrüstung eine Meldung an die genehmigende Stelle erfolgen, da dann auch das IHP einer Änderung bedarf. Schließlich stellt der Prüfer bei der Lufttüchtigkeitsprüfung fest, ob das IHP noch gültig ist.


Instandhaltungsunterlagen
Im IHP wird auf die Instandhaltungsunterlagen des Luftfahrzeugherstellers bzw. Musterbetreuers verwiesen. Damit ist u. a. das Wartungshandbuch gemeint (je nach Hersteller auch Flug- und Wartungshandbuch oder Flug- und Betriebshandbuch etc. genannt). Auch die einzelnen Komponenten eines Luftfahrzeugs, z.  B. Motoren, Instrumente oder andere Ausrüstungsgegenstände haben in der Regel eigene Instandhaltungsunterlagen.Wichtig ist, dabei die aktuellen Instandhaltungsunterlagen zu verwenden. Während einige Luftfahrzeughersteller bzw. Musterbetreuer die aktuellen Unterlagen kostenlos auf ihren Internet-Seiten zur Verfügung stellen, müssen sie bei anderen bestellt/gekauft werden. In jedem Fall ist beim Hersteller/Musterbetreuer nach dem aktuell gültigen Revisionsstand zu fragen.
Deshalb: Empfehlung Prüfen Sie vor Beginn der Wartungsarbeiten, ob Ihnen der jeweils aktuelle Revisionsstand sämtlicher Instandhaltungsunterlagen vorliegt.

Umfang der Pilot/Owner Instandhaltung
Die Arbeiten, die im Rahmen der P/O-Instandhaltung durchgeführt und freigegeben werden dürfen sind im EASA Part M, Anlage VIII detailliert gelistet.

Empfehlung
Prüfen Sie vor Beginn der Arbeiten genau, welche Arbeiten vom P/O durchgeführt und freigegeben werden dürfen. Nach Durchführung von Arbeiten außerhalb der Anlage VIII ist das Luftfahrzeug so lange nicht lufttüchtig, bis diese Arbeiten durch einen entsprechend Berechtigten freigegeben sind. Im Luftsport sind dies noch die Prüfer Klasse 3.

Durchführung und Freigabe der Pilot/Owner Instandhaltung in EASA M.A.803
Zur Berechtigung des Piloten/Eigentümers ist dazu folgendes beschrieben:
a) Der Pilot/Eigentümer ist die Person, die das instand gehaltene Luftfahrzeug allein oder gemeinsam mit anderen besitzt und im Besitz einer gültigen Pilotenlizenz in Verbindung mit der entsprechenden Muster- oder Klassenberechtigung ist.
Im Klartext
Nur wer Eigentümer und Pilot mit einer gültigen Lizenz für das betreffende Luftfahrzeug ist, darf die Pilot/Owner Instandhaltung freigeben.Für Vereine gilt folgendes: Die Vereinsmitglieder sind gemeinsam Eigentümer des Luftfahrzeugs, vertreten durch den Vorstand. Er trägt die Verantwortung und bestimmt schriftlich, welches Vereinsmitglied mit einer gültigen Lizenz für das betreffende Luftfahrzeug die Instandhaltung freigeben darf.
Empfehlung/Hinweis
Der Vorstand des Vereins erstellt für alle Luftfahrzeuge eine Liste mit den Namen der P/O-Freigabeberechtigten des Vereins, einschließlich der Pilotenlizenznummern, die an dem jeweiligen Luftfahrzeug Arbeiten nach P/O-Wartung freigeben dürfen.

Qualifizierung des technischen Personals
Der Vorstand des Vereins muss sicherstellen, dass die beauftragten Freigabeberechtigten über ausreichende Kenntnisse verfügen. Deren Nachweis kann durch einen technischen Ausweis des DeAC erfolgen.
Empfehlung
Der Verein sollte technisches Personal durch Teilnahme an Lehrgängen zum Flugzeugwart, Werkstattleiter, Motorwart, Fallschirmwart etc. qualifizieren. Lehrgänge werden bekanntermaßen regelmäßig durch den BWLV auf dem Hornberg in allen Fachgebieten angeboten.

Dokumentation der Instandhaltung

Über die durchgeführten Instandhaltungsarbeiten sind Aufzeichnungen zu führen. Dazu werden die erforderlichen Arbeiten zunächst im Befundbericht notiert (Art der Beanstandung, Bericht oder Befund). Nach Erledigung werden die durchgeführten Arbeiten ebenfalls im Befundbericht beschrieben (Art der Behebung, Bemerkung) und abgezeichnet.

Abschluss der Arbeiten
Nach jeder abgeschlossenen Instandhaltungsarbeit ist eine sorgfältige Funktions- und Fremdkörperkontrolle durchzuführen.Zum Abschluss der Arbeiten empfiehlt es sich, folgende Punkte zu prüfen, im Befundbericht einzutragen und abzuzeichnen:
• Fremdkörperkontrolle durchgeführt.
• Instandhaltungsunterlagen, Handbuch (Titel des Handbuchs / der Unterlage)und Revision / Ausgabe (Nummer der Revision/Datum der Ausgabe).
• Instandhaltungsprogramm für das LFZ auf Gültigkeit geprüft.
• Freigabebescheinigung ausgefüllt und Freigabe im Bordbuch eingetragen.

Freigabe der Instandhaltung
• Die Freigabe findet durch den P/O mit Hilfe einer Freigabebescheinigung statt, die in der L-Akte aufbewahrt wird und einem Eintrag zur Freigabe im Bordbuch, ebenfalls durch den P/O. Einzelheiten zur Freigabe finden sich dann im zugehörigen Befundbericht.
• Die Daten auf dem Befundbericht und im Bordbuch müssen vollständig sein und übereinstimmen.
• Die Erstellung des Befundberichtes und der Freigabebescheinigung kann, muss aber nicht am selben Tag erfolgen.
Empfehlung
Der Befundbericht und die Freigabebescheinigung werden in der Lebenslaufakte des Luftfahrzeugs aufbewahrt und müssen dort jederzeit auffindbar sein. Der Eintrag im Bordbuch sollte handschriftlich erfolgen.

P/O Instandhaltung und Airworthiness Review Certification
Für jedes Luftfahrzeug ist eine jährliche Lufttüchtigkeitsprüfung vorgeschrieben. Sofern das Luftfahrzeug lufttüchtig ist, stellt der Prüfer der CAMO ein neues ARC (Airworthiness Review Certificate) aus.Ein wichtiger Teil dieser Prüfung ist der Check, ob alle vorgesehenen Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt und richtig dokumentiert sind. Erst nachdem der Prüfer sichergestellt hat, dass das IHP noch aktuell ist, darf das neue ARC ausgestellt werden.

Steffen Baitinger, Referent für Technik
(Die Vorlage des Artikel erschien in der Ausgabe 4/2013 des "Lilienthaler", der Verbandszeitschrift der Landesverbände Berlin und Brandenburg, und wurde uns mit freundlicher Genehmigung des Autors Peter Klein zur Verfügung gestellt.)