Stand Februar 2021
Alle aktiven Windenprüfer im BWLV-Technischen-Betrieb (Stand Februar 2021)
Übersicht der Prüfer Klasse 5 (Prüfung UL) im BWLV (Stand 08/2020)
Personen in den BWLV-Technischen Betrieben, Freigaben für komplexe Instandhaltung und Reparatur ausstellen können, sowie die Prüfung der Lufttüchtigkeit bescheinigen können (Stand 27.07.2020).
Joachim Krauter, zuständig bei Schempp-Hirth für die Zulassung von Segelflugzeugen, referierte sehr
anschaulich über die beschränkten Möglichkeiten der Wartung an einem FES-System. Auch die rechtlichen
Grundlagen wurden dargestellt.
Da für die Annex I LFZ weiterhin der Part-M gilt, ist für die Prüfung an Annex I LFZ dieses Formular zu verwenden.
Da der Part-ML leider nur für die EASA-LFZ (ELA 1-LFZ) zur Anwendung kommt und für Annex-I LFZ noch der Part-M gilt, muss für Freigaben nach komplexer Instandhaltung bei Annex-I LFZ dieses Freigabeformular verwendet werden.
Da für Annex-I Luftfahrzeuge weiterhin der Part-M gilt, muss dieser Lufttüchtigkeitsbericht für die Prüfung von Annex-I-LFZ angwendet werden.
Für alle Annex-I Luftfahrzeuge ist dieses ARC LBA-Form 15b zu verwenden.
Da es leider schon Fälle gab, bei denen die Nicopressklemmen nicht richtig saßen, was dann zum Lösen des Steuerseils auf der Klemme geführt hatte, sollen alle Nicopressverbindungen nach dem Quetschen überprüft und die Überprüfung dokumentiert werden.
Dies ist die Vorlage für ein selbsterklärtes Instandhaltungsprogramm nach neuem EASA-Recht nach Part-ML.
Das Formular zum Technischen Personal des Vereins ist vielleicht nicht automatisch selbsterklärend.
Hier die Ausfüllhinweise dazu.
Zusammenstellung des Technischen Personals des Vereins und deren Berechtigungen mit L-Lizenz (ausgestellt vom LBA) und Technischem Ausweis (ausgestellt vom Landesverband BWLV oder anderem in Deutschland).
Die Ausfüllhinweise sind auf Seite 2 zu finden.
Anmeldeformular für komplexe Instandhaltung (große Reparaturen, erhebliche Änderungen, Grundüberholung).
Das Verfahren hat sich etwas geändert. Der Anmeldevorgang für Vereine und Halter, die komplexe Arbeiten durchführen wollen, bleibt jedoch gleich.
Die eigentliche Auditierung der Werkstatt findet jetzt (nach Part-ML) nicht mehr wie bisher durch das LBA statt, sondern durch unsere CAO selbst.
Das Formular zur Anmeldung der komplexen Instandhaltung muss vor Beginn der Arbeiten eingereicht werden.
Die Auditierung der Werkstatt und Überprüfung der notwendigen Voraussetzungen findet dann vor der Durchführung der Maßnahme durch die BWLV-CAO statt.
Nach Abschluss der Arbeiten gibt das entsprechende freigeberechtigte Personal (Certifying Staff) mit der notwendigen Berechtigung die Arbeit frei.
Die kompletten Unterlagen der Freigabe gehen dann an die BWLV-CAO.
Stand 22. Oktober 2020
Stand 02. April 2020
Diese Freigabe ist für Prüfer und für Werkstattleiter mit entsprechender Berechtigung in der umgewandelten L-Lizenz für Arbeiten die oberhalb der P/O-Instandhaltung liegen und nicht komplex sind, für EASA- und Annex-I-LFZ.
Ab 16.04.2020 ist dieses ARC "EASA Form 15c" für EASA-Luftfahrzeuge zur Bescheinigung der Lufttüchtigkeit zu verwenden.
Neu dabei ist nur die Betriebsnummer des BWLV-Technischen Betriebs. DE.CAO.0003. Dabei steht CAO für "Continuous Airwothyness Organisation".
Die CAO kann sowohl Wartung freigeben als auch ARC-Prüfungen durchführen.
Ab 23.04.2020 bitte nur noch diese Freigabe für Prüferfreigaben nach komplexer Instandhaltung gem. Part-ML, Annex III für EASA-Flugzeuge verwenden.
Es wurde der Technische Betrieb in DE.CAO.0003 geändert.
Nach Part-M/Part-ML gibt es die Möglichkeit bestimmte Änderungen und auch bestimmte Reparaturen nach CS-STAN freizugeben ohne z.B. ein STC oder eine Reparaturanweisung erstellen zu müssen. Die Liste aller zugelassenen Tätigkeiten ist in der CS-STAN zu finden. Die Standard-Änderung oder Standard-Reparatur muss anschließend von einem Freigabeberechtigten freigegeben werden.
Ab 24.03.2020 ist diese "Übersicht der Freigaben zu verwenden".
Ab 24.03.2020 ist der Part-ML in Kraft.Die Bezüge auf die Verordnungen haben sich geändert, der Part-M gilt nicht mehr für die kleinen Flugzeuge.Ab 24.03.2020 nur noch diesen Lufttüchtigkeitsbericht verwenden.
Ab 24.03.2020 nur noch diese Freigabebescheinigung für Pilot/Eigentümer Freigaben oder Freigaben durch Warte an EASA-Luftfahrzeugen verwenden
Die wichtigsten benötigten Unterlagen, die der Halter zur Lufttüchtigkeitsprüfung vorbereitet und verfügbar haben sollte.
Da es leider schon Fälle gab, bei denen die Nicopressklemmen nicht richtig saßen, was dann zum Lösen des Steuerseils auf der Klemme geführt hatte, sollen alle Nicopressverbindungen nach dem Quetschen überprüft und die Überprüfung dokumentiert werden.
Bei Motoren des Typs Solo 2625 02 mod. 02i engines muss ein Update der Motorsteuersoftware durchgeführt werden. Zukünftig muss darauf geachtet werden, dass nicht aus Versehen eine Motorsteuerbox eingebaut wird, die einen alten Softwarestand hat.
Bei einem Cirrus hat sich im F-Schlepp das HLW losgelöst. Leider war es für den Piloten ein tödlicher Unfall.
Um dies in Zukunft zu verhindern gibt es für alle Schempp-Hirth Segelflugzeuge mit Pendelleitwerk eine AD, die bereits als Entwurf existiert. Die Technischen Mitteilungen für die betroffenen Segelflugzeuge sind bei Schempp-Hirth auf der Hompage zu finden. Es muss auf dem HLW eine Farbmarkierung angebracht werden um sicher zustellen, dass man erkennt, dass das HLW richtig verriegelt ist.
Betroffen Segelflugzeuge sind:
- Janus
- Mini Nimbus
- Mini Nimbus HS7
- Nimbus-2/-3
- Nimbus-2
- Nimbus-2M
- Standard Cirrus
- Standard Cirrus
- Standard Cirrus B
- Standard Cirrus CS 11-75 L.
Die bisher veröffentlichte EASA-PAD 2020-119-R1 wurde jetzt durch diese AD 2020-0233 ersetzt.
Sie wurde erweitert, dass auch die Metallanschläge, die bei manchen S/N eingebaut sind, ersetzt werden sollen.
Weiterhin muss die ausreichende Überdeckung der BK-Bleche einmalig kontrolliert werden.
Die zugehörigen Technischen Mitteilungen von Schempp-Hirth sind TN 396-20 für die Segelflugzeug- und TN 890-16 für die motorisierte Version Duo Discus T.
Die Ersatzteile sind, wie in der TM beschrieben, bei Schempp-Hirth erhältlich.
Es wurde eine stark korrodierte HR-Stoßstange im Leitwerk eines Twin entdeckt.
Bei allen Grob-Segelflugzeugen müssen die HR-Stoßstangen aller betroffenen Grob-Segelflugzeuge auf Korrosion überprüft und ggf. getauscht werden.
Bei einem Twin wurde bei einer Kontrolle eine korrodierte HR-Stoßstange gefunden.
Alle Astir und Twin mit Stahl-HR-Stoßstangen müssen auf Korrossion kontrolliert werden.
Ggf. muss die Stange getauscht werden. Die TM ist auf der Seite des LTB Lindner verfügbar.
Die zugehörige AD der EASA ist in Arbeit und wird zeitnah veröffentlicht.