Es wurden Vorfälle bekannt, bei denen sich die Bremsklappe bei heftigem Ausfahren verklemmen konnte.

Deswegen muss die Überdeckung des unteren BK-Blechs mit der Kante des BK-Kastens nach (
AD 2021-0070 - Airbrake Blade No. 3 - Inspection) überprüft werden und ggf.
eine Korrekturmaßnahme gemäß SB-MD01-004 Revision 1 von M&D Flugzeugbau durchgeführt werden.

An der Befestigung des Massenausgleichs am Höhenruder wurden Risse gefunden. Die Teile müssen innerhalb der nächsten 5 Flugstunden inspiziertz werden.

Werden Risse festgestellt, müssen die Teile getauscht werden.

Die zugehörige TM ist: M&D Flugzeugbau GmbH MSB 808-18 Revision 04

Bei Motoren des Typs Solo 2625 02 mod. 02i engines muss ein Update der Motorsteuersoftware durchgeführt werden. Zukünftig muss darauf geachtet werden, dass nicht aus Versehen eine Motorsteuerbox eingebaut wird, die einen alten Softwarestand hat.

Bei einem Cirrus hat sich im F-Schlepp das HLW losgelöst. Leider war es für den Piloten ein tödlicher Unfall.

Um dies in Zukunft zu verhindern gibt es für alle Schempp-Hirth Segelflugzeuge mit Pendelleitwerk eine AD, die bereits als Entwurf existiert. Die Technischen Mitteilungen für die betroffenen Segelflugzeuge sind bei Schempp-Hirth auf der Hompage zu finden. Es muss auf dem HLW eine Farbmarkierung angebracht werden um sicher zustellen, dass man erkennt, dass das HLW richtig verriegelt ist.
Betroffen Segelflugzeuge sind:
- Janus
- Mini Nimbus
- Mini Nimbus HS7
- Nimbus-2/-3
- Nimbus-2
- Nimbus-2M
- Standard Cirrus
- Standard Cirrus
- Standard Cirrus B
- Standard Cirrus CS 11-75 L.

Die bisher veröffentlichte EASA-PAD 2020-119-R1 wurde jetzt durch diese AD 2020-0233 ersetzt.
Sie wurde erweitert, dass auch die Metallanschläge, die bei manchen S/N eingebaut sind, ersetzt werden sollen.

Weiterhin muss die ausreichende Überdeckung der BK-Bleche einmalig kontrolliert werden.

Die zugehörigen Technischen Mitteilungen von Schempp-Hirth sind TN 396-20 für die Segelflugzeug- und TN 890-16 für die motorisierte Version Duo Discus T.

Die Ersatzteile sind, wie in der TM beschrieben, bei Schempp-Hirth erhältlich.

Es wurde eine stark korrodierte HR-Stoßstange im Leitwerk eines Twin entdeckt.
Bei allen Grob-Segelflugzeugen müssen die HR-Stoßstangen aller betroffenen Grob-Segelflugzeuge auf Korrosion überprüft und ggf. getauscht werden.

Bei einem Twin wurde bei einer Kontrolle eine korrodierte HR-Stoßstange gefunden.

Alle Astir und Twin mit Stahl-HR-Stoßstangen müssen auf Korrossion kontrolliert werden.

Ggf. muss die Stange getauscht werden. Die TM ist auf der Seite des LTB Lindner verfügbar.

Die zugehörige AD der EASA ist in Arbeit und wird zeitnah veröffentlicht.

Bei einem Blanik wurde im Rahmen planmäßiger Wartung ein Riss an einer Befestigungsschraube für das SR-Steuerseil entdeckt. Bei allen Super-Blanik muss die betroffene Stelle kontrolliert werden gem. MB060a_L23_rev1_en, überprüft werden und gegebenenfalls nach IB No. L23/061b behoben werden.

Es wurde bei einigen Ventus 2 an der inneren Flügelklappe Korrosion an der Anlenkungssteuerstange und dem Kugellager festegestellt. Nun müssen bei allen Ventus 2 die Steuerstangen und die Gelenklager auf Korrosion geprüft werden. Anbei die aktuelle AD, die von der EASA veröffentlicht wurde.

Bei allen DG500 und DG1000 (hier nur bis WNr. 10-144) müssen die Haubenverriegelungen vor dem nächsten Flug geprüft werden. Jeweils vor einem aktuellen Flugtag muss der Haubenverschluss erneut geprüft werden.Die durchzuführenden Maßnahmen sind in TN500/13 und TN1000/42 FE-29-01 beschrieben.

Ein neues Safety Information Bulletin SIB 2019-09R1 vom 11. September 2019 weist auf die Notwendigkeit der regelmäßigen Prüfung der ELT hin. Es ist tatsächlich so, dass wir uns hier im Luftsport in aller Regel keine Gedanken darüber machen, ob unser ELT im Ernstfall auch noch funktioniert. Dabei kann vieles dazu führen, dass es nicht das tut was es soll, wenn es darauf ankommt - angefangen bei leeren Batterien über eine fehlerhafte Antenneninstallation bis zu einem nicht mehr funktionierenden G-Switch. Die genauen Details einer Prüfung werden in dem SB nicht beschrieben. Jedoch ist es schon mal ein Hinweis darauf, dass es uns wert sein sollte, dass wir das ELT regelmäßig prüfen. Zu den Details der Prüfung der ELT wird in der AD auf unzählige Verfahren verwiesen. U.a. natürlich auch auf die jeweiligen Handbücher. Die Prüfung der ELT mittels Selbsttest jedenfalls reicht nicht aus um die ebenfalls wichtige Komponente des G-Sensors zu testen. Und bei einem evtl. Test des G-Sensors darf das ELT nicht mit der Verbindung zur Antenne ausgelöst werden, da sonst die Rettungskette benachrichtigt und angestoßen wird. Sobald weitere Details bekannt werden, veröffentlichen wir diese.

An Limbach S1800- und S2100- Motoren, die mit einer BCD-Benzinpumpe ausgestattet sind, muss ein Distanzstück ausgetauscht werden.

Bei den Solo 2625 02-Motoren wurde ein Fehler in der ECU festgestellt. Innerhalb der nächste drei Monate soll das Update durchgeführt werden.

Das LBA hat eine NfL herausgegeben, die regelt, dass die Warte der LV gemäß §12 LuftGerPV als sachkundige Person anzusehen sind und die gleichen Freigaberechte wie P/O haben. Sie können die Freigaben aber auch an Flugzeugen schreiben, bei denen sie keine P/O sind. Außerdem können sie auch dann Freigaben schreiben, wenn sie keine Pilotenlizenz haben.

Einbaumaße der Schwerpunktkupplung bei Glasflügel-Segelflugzeugen. Die TM muss VOR DEM NÄCHSTEN FLUG durchgeführt und im Bordbuch bescheinigt werden. Wenn die Maße passen, kann der Pilot/Eigentümer die Maßnahme freigeben. Wenn der Abstand korrigiert werden muss, dann muss dies von einem Prüfer freigegeben werden.

Geänderte AD zum Bruch des Steuerknüppels vorn im Fox, nachdem trotz AD von 2011 wieder ein Steuerknüppel gebrochen ist. Jetzt verkürzte Inspektionsintervalle und evtl. erneuter Tausch des Steuerknüppels.