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Noch freie Plätze beim Windenprüferlehrgang Ende September

 

Der BWLV veranstaltet am 28. und 29. September auf dem Klippeneck einen Windenprüferlehrgang.
Es sind noch ein paar Plätze für Interessierte zu vergeben.

Die Anforderung ist der Besitz eines technischen Ausweises und die Windenfahrerberechtigung.
Bei Interesse bitte bei Matthias Birkhold melden unter 0711-22762-30oder per Mail birkhold@bwlv.de.

Die Kosten betragen ca. 70-100 EUR zuzüglich der Übernachtung auf dem Klippeneck von Samstag auf Sonntag.


P/O-Freigaben und Freigaben durch Warte

NfL 2-477-19 regelt die Situation eindeutig

Die NfL 2-477-19 regelt nun erstmals eindeutig die Freigaberechte der technischen Warte unserer Vereine. Hierbei wird festgelegt, dass sie die Freigaberechte im Rahmen des Annex-VIII haben. Damit können sie die gleichen Freigaben erteilen wie Pilot/Owner, allerdings sind sie zum einen nicht auf eine gültige Lizenz (auch kein Medical) angewiesen, zum anderen können sie die Wartung an jedem LFZ durchführen, für das die Berechtigung gilt, nicht nur am eigenen LFZ. 
Die zugehörige, überarbeitete Freigabebescheinigung findet sich hier.


Erweiterung der BWLV-CAMO für ELA 1-LFZ

Genehmigungsurkunde vom LBA ausgestellt

Am 29.04.2019 haben wir von der LBA-Außenstelle die neue Genehmigungsurkunde für unsere beiden CAMO-Betriebe bekommen.
Ab sofort kann der BWLV-Technische Betrieb ARC-Prüfungen für ELA 1 Luftfahrzeuge durchführen. Die Wartung für Motorflugzeuge war ja bisher schon möglich.
Leider haben wir noch nicht sehr viele Prüfer für Motorflugzeuge. Dies wird sich allerdings ändern, wenn die Umschreibung der Prüfer Klasse 3-Lizenzen in L-Lizenzen erfolgt ist. Dann können die Prüfer durch eine oder zwei Zusatzprüfungen am LBA auch ELA 1 Luftfahrzeuge prüfen.

Näheres demnächst.


Prüferfreigaben für Instandhaltungsarbeiten - Änderungen

Neue Freigabeformulare

Für die klare Trennung der Betriebe des BWLV, den Instandhaltungsbetrieb (DE.MF.0542) auf der einen Seite, und die CAMO (DE.MG.0542) deutlicher zu machen, wurden wir vom LBA darauf hingewiesen, dass die Freigabeformulare f´ür Prüferfreigaben nicht dem geltenden Recht nach Part-M entsprechen.


Deswegen gibt es jetzt neue Freigabebescheinigungen.

Zur Erläuterung dazu:

Die Freigabebescheinigung "26 - M.A.801_06" ist für Freigaben nach Instandhaltungsmaßnahmen, die nicht vom Pilot/Eigentümer freigegeben werden dürfen.

Die Freigabebescheinigung "40 - DE.MF.0542_06" ist für Freigaben nach komplexen Instandhaltungsarbeiten durch Prüfer an EASA-LFZ.
Es ist darauf zu achten, dass die komplexe Instandhaltung unbedingt vor Beginn der Arbeiten beim BWLV Technischen Betrieb anzumelden ist.

Die Freigabebescheinigung "6 - LBA.MF.0542_06" ist für Freigaben nach komplexen Instandhaltungsarbeiten durch Prüfer an Annex-I Luftfahrzeugen.
Es ist auch hier darauf zu achten, dass die komplexe Instandhaltung unbedingt vor Beginn der Arbeiten beim BWLV Technischen Betrieb anzumelden ist.



Prüfgebühren BWLV-Technischer Betrieb

Nach einigen Jahren der Preisstabilität wurden die Prüfgebühren der BWLV-Technischen Betriebe zum 1.1.2019 angepasst. Näheres hierzu finden Sie in der adler-Ausgabe 02/2019.


Lufttüchtigkeitsprüfungen - Überprüfung aller LTA / AD

Bei der Nachprüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden. Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrtbundesamtes. Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden. In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrtbundesamt (LBA) zu Recht einem Part-66-Prüfer seine Prüflizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte. Während einer Nachprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte. Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest. In dem Betrieb zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuos Airworthiness Maintenance Organisation) des Prüfers wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt. Bei der Aufnahme in die CAMO wurde das betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass das AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.
Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuos Airworthiness Maintainance Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen. Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr. Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet. Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat. Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese Betriebszeitenübersicht und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation. Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben. Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind. Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben. Der Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen. Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.
Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden. Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.
Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.
 
Der Text wurde zur Verfügung gestellt von
Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de
 2017- D-5621 LTA.pdf


Laufzeiten von Komponenten bei Ausbildungsluftfahrzeugen

Die neu erschienene NfL 2-292-16 ersetzt die beiden NfL II-95/00 und NfL 2-79-14.

Ab sofort ist es möglich, vorausgesetzt das Instandhaltungsprogramm sieht das vor, dass auch bei Luftfahrzeugen, die in der Ausbildung eingesetzt werden, TBOs überschritten werden können.
Wie bei allem, sind jedoch auch hier Grenzen gesetzt, die limitierend sind.
Erstellt ein Verein ein selbsterklärtes IHP, so muss der Prüfer das IHP bei jeder Lufttüchtigkeitsprüfung auf Plausibilität und Aktualität prüfen. Dabei werden vom DAeC bestimmte Randbedingungen zur Überschreitung der TBOs empfohlen. Eine grundsätzliche Freigabe aller Fristen kann natürlich aus Sicht der Sicherheit nicht das Ziel sein.


Beschränkte Gültigkeit der Standard-Instandhaltungsprogramme (SIHP)

Das Luftfahrtbundesamt hat am 13.4.2016 die NfL II-258-16 veröffentlicht,

nach der die, noch weit verbreiteten, Standard-Instandhaltungsprogramme nur noch bis 30.09.2016 gültig sind. Da jedes Luftfahrzeug ein Instandhaltungsprogramm braucht, muss bis zu diesem Zeitpunkt jeder Halter, dessen Luftfahrzeug noch ein SIHP hat, ein neues IHP bei einer CAMO oder dem LBA genehmigen lassen oder ein selbsterklärtes Instandhaltungsprogramm erstellen.

(Für alle Halter von DG- und LS-Flugzeugen bietet DG-Flugzeugbau in diesem Zusammenhang eine Sonderaktion an zur Erstellung und Genehmigung eines Instandhaltungsprogramms. Am 3.9.2016 hat der BWLV eine Informationsveranstaltung in Stuttgart durchgeführt zu den Besonderheiten bei der Erstellung der selbsterklärten Instandhaltungsprogramme. Ca. 85 Teilnehmer haben sich informiert, was sie als Vereinsvorstand oder Prüfer dabei beachten müssen.

Hier finden Sie weitere Informationen zu IHP.