Neue Instandhaltungsprogramme

Seit 24.3.2020 gilt der Part-ML für ELA1-Luftfahrzeuge, die nicht kommerziell betrieben werden. Also für alle unsere privat und in den Vereinen betriebenen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge. 

Bitte beachten: Wenn ein neues IHP nach dem 24.03.2020 erstellt wird, kann nichit mehr die alte Vorlage für selbsterklärte IHP verwendet werden. Es gibt eine neue Vorlage. Das IHP wird jetzt vielfach auch AMP genannt - aus dem englischen Originaltitel Aircraft Maintenance Program.
Die Vorlage gibt es hier.

Umwandlung Technischer Ausweis in eine L-Lizenz - Voraussetzungen und Anleitung

Umwandlung technischer Ausweise der Landesverbände in eine L-Lizenz

Seit Einführung des Part M hatten die technischen Ausweise des DAeC rechtlich gesehen nur noch symbolische Bedeutung als „Nachweis von Sachkenntnis“. Die Inhaber eines solchen Ausweises hatten fortan dieselben Rechte wie ein ganz normaler „Pilot/Eigentümer“, d.h. alle Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten die nicht in der Annex II-Liste (bisher Annex VIII) im Instandhaltungsprogramm (IHP) des Flugzeugs genannt sind mussten zwingend von „freigabeberechtigtem Personal“ (=Prüfer) freigegeben werden. 

Mit der Umwandlung der nationalen Prüflizenzen auf die europäischen L-Lizenzen ab April 2019 ist es nun seit Dezember 2019 auch möglich, die technischen Ausweise des DAeC in eine solche L-Lizenz umschreiben zu lassen.

Nachfolgend haben sind die wichtigsten Fragen diesbezüglich beantwortet:

Worum geht’s und was hat man davon? 

  • L-Lizenz = Offizielle, EASA-anerkannte Wartungslizenz gem. Teil-66 (Freigabeberechtigtes Personal)
  • Je nach vorhandener Qualifikation im technischen Ausweis des DAeC dürfen nun auch wieder deutlich anspruchsvollere Arbeiten durch Werkstattleiter selbst freigegeben werden (fast wie in der „guten alten Zeit“ vor EASA-Part M)
  • Wer Interesse hat, kann in der Lizenz vermerkte Einschränkungen durch zusätzliche, bestandene, Modulprüfungen beim LBA aufheben (Qualifizierung zum „Bauprüfer“ möglich!)

Welche Voraussetzungen bei der Umwandlung zu welcher L-Lizenz mit welchen Rechten führen, kann im Flussdiagramm gesehen werden. 

Was muss man tun?

  • Gültigkeit des Technischen Ausweis und der eingetragenen Berechtigungen zum Stichtag anhand des Flussdiagramms prüfen.
  • Form 19.1 des LBA ausfüllen und zusammen mit dem technischen Ausweis und den weiteren notwendigen Anlagen ans LBA schicken.  vorausgefülltes Muster

In aller Regel kommen nach ca. zwei Wochen die umgeschriebenen L-Lizenzen für EASA-Luftfahrzeuge und nationale Muster nach Annex I zusammen mit dem technischen Ausweis zurück zum Absender.

Wer muss nichts tun?

Alle diejenigen, die…

  • Keinen umwandelbaren Eintrag im Ausweis stehen haben (siehe Flussdiagramm). Beispiele: Windenwart, Fallschirmwart.  Eine Umschreibung dieser Qualifikationen ist nicht möglich, da sowohl die Windenwartung als auch die Fallschirmwartung unter der Aufsicht des DAeC unterliegen und verwaltet werden.
  • Zum Stichtag keinen gültigen Ausweis mehr hatten (Ablaufdatum vor 30.09.2019)
  • Zum Stichtag noch keine umwandelbare Qualifikation eingetragen hatten (siehe Flussdiagramm)

Warum sollte man den Ausweis jetzt umwandeln lassen?

Die Umwandlungsfrist endet am 30.09.2020  anschließend ist keine Umwandlung mehr möglich! 

Was kostet‘s?

  • Die Umwandlung einer „alten“ Lizenz (z.B. techn. Ausweis) in eine L-Lizenz kostet derzeit einmalig 70€

Tipp: Wurden bereits vor der Umwandlung zusätzliche Modulprüfungen beim LBA erfolgreich bestanden, werden die erworbenen Zusatzberechtigungen im Zuge der Umwandlung kostenfrei mit erteilt.

Ich habe meine L-Lizenz erhalten. Wie geht es nun weiter?

Nach erfolgreicher Umwandlung ist man berechtigt Wartungsarbeiten an Segelflugzeugen und/oder Motorseglern bzw. Motorflugzeugen bis 1200kg MTOM entsprechend den eingetragenen Rechten freizugeben. Für Arbeiten die über die „Pilot-/Eigentümer-Wartung“ gem. Annex II hinausgehen wird eine Freigabebescheinigung durch „freigabeberechtigtes Personal“ ausgestellt. Um das rechtlich abgesichert im Rahmen der BWLV Technischen Betriebe tun zu dürfen, ist eine Aufnahme in die Liste des technischen Personals erforderlich:

Wie erteile ich als Werkstattleiter Freigaben korrekt?

  • Bei Pilot-/Eigentümer-Wartung gem. Annex II: 
    Wie bisher, Freigabebescheinigung für Pilot-/Eigentümer-Wartung (Eintrag im Bordbuch und Freigabebescheinigung in L-Akte)
  • Bei Freigaben durch „freigabeberechtigtes Personal“: 
    Eintrag ins Bordbuch und 
    A4-26 Freigabebescheinigung nach nicht komplexer Instandhaltung, ab 24.03.2020“ 
    in zweifacher Ausführung ausfüllen (1x L-Akte, 1x an den BWLV schicken).
  • Komplexe Arbeiten: 
    Werkstattleiter dürfen ohne zusätzliche Modulprüfungen beim LBA solche Arbeiten nicht freigeben!  Freigabe durch Prüfer notwendig.
  • „Standard Repairs & Changes“: 
    auch hier ist ohne Zusatzqualifikation keine Freigabe durch einen Werkstattleiter möglich!
  • Als Nachweis der Tätigkeit ist eine Liste der erteilten Freigaben nach Instandhaltung zu führen (ähnlich dem Tätigkeitsnachweis des technischen Ausweis). Dieser Nachweis kann vom LBA jederzeit zur Einsicht angefordert werden. Weil man dann eine europäische Lizenz nach Part 66 besitzt liegt die Aufsicht dann beim LBA und nicht mehr beim BWLV.



Woher weiß ich, was „komplexe Arbeiten“ bzw. „Standard Repairs & Changes“ sind?

  • Definition von komplexen Arbeiten
    Im Annex III des Part ML (VO(EU) 1321/2014) oder wenn z.B. in einer Arbeitsanweisung zu einer TM steht, dass die Arbeiten nur in einem „zugelassenen Instandhaltungsbetrieb“ durchgeführt werden dürfen.
  • Standard Repairs & Changes: 
    Definition durch die jeweils aktuelle CS-STAN-Liste / Issue 3 der EASA

Wie lange ist die Lizenz dann gültig?

  • Die L-Lizenz ist nach Erstausstellung 5 Jahre gültig
  • Vor Ablauf muss der Inhaber selbstständig einen Antrag auf Verlängerung direkt beim LBA stellen

Durch die Möglichkeit der Umwandlung der technischen Ausweise in eine L-Lizenz hat der DAeC dafür gesorgt, dass die erworbenen Kompetenzen unserer technisch versierten Fliegerkameraden in den Vereinen endlich auch wieder gegenüber dem LBA und der EASA als europäischer Instanz anerkannt werden. Wer die Möglichkeit hat sollte also die 70€ investieren um seine Fähigkeiten auch künftig gewinnbringend im Luftsport einsetzen zu dürfen.


So geht das nicht weiter ....

.... trotz Corona und aller Einschränkungen

Liebe Mitglieder im BWLV,

es kann nicht sein, dass ich und die anderen Ehrenamtlichen im BWLV uns das ganze Jahr für euch einsetzen, zu Sitzungen mit dem LBA, mit der EASA oder mit dem DAeC fahren, versuchen Regelungen zu finden (nicht immer erfolgreich) - und wenn man mal wegen einer Entscheidung der Landesregierung ein paar Wochen nicht fliegen darf, werden wir von allen möglichen Seiten übelst beschimpft. Als ob wir im BWLV die Regelungen zur Eindämmung der Corona-Krise geschrieben und durchgesetzt hätten.

Wir versuchen seit des Inkrafttretens der Corona-Verordnung mit dem RP, mit dem LBA und anderen Behörden der Landesregierung Regelungen zu finden, dass die Situation unter den gegebenen Bedingungen erträglicher wird. Dass man auf manchen Flugplätzen nicht fliegen darf, ist nun mal Aussage des RP und nicht des BWLV.

Eines ist schon mal klar: Ihr könnt euch schon mal Gedanken machen, wer meine Nachfolge antritt und dann bei der nächsten Krise alles besser macht. Und da meine ich alle Mitglieder im Land. Weil beschimpfen lasse ich mich - auch nicht wenn ich weiß, dass es sich "nur um die Egoisten" handelt, die nur ihren eigenen Vorteil sehen und ihre Bedürfnisse jetzt und sofort durchgesetzt haben wollen. Was da zur Zeit an Kommentaren kommt, da frage ich mich, warum ich für diese TYPEN seit 20 Jahren ehrenamtlich im BWLV eine unendliche Menge Zeit investiert habe - übrigens ohne im Verein irgendwelche Arbeitsstunden aufgeschrieben zu bekommen.

Denkt mal darüber nach, ob ihr diese Egos in euren Vereinen wieder eingefangen bekommt. Vielleicht besteht die Aufgabe des Verbands nicht nur darin in einer solchen schwierigen Situation den Egoisten zu ihrem Vergnügen zu verhelfen, sondern den Verband über viele Jahre zum Wohle der großen Allgemeinheit zu betreiben.

In diesem Sinne warte ich auf Vorschläge für einen Nachfolger aus den Reihen der Vereine oder, die alles besser wissen.

Steffen


Verschiebung Motorseglerwart-Lehrgang in den Herbst

Wegen Corona Terminänderung

Der ursprünglich am 15. April 2020 startende M1-Lehrgang (Motorsegler und UL) kann auf Grund der aktuellen Situation selbstverständlich auch nicht wie geplant durchgeführt werden. Wir haben den Lehrgang nun auf Mitte September 2020 verschoben (16.09-19.09.2020). Der zweite M1-Lehrgang findet dann ab 30.09.2020 statt. Um den Teilnehmern der beiden Lehrgänge die Möglichkeit zu geben, anschließend am M2-Lehrgang teilnehmen zu können, findet der 2020-M2-Lehrgang in diesem Jahr dann ausnahmsweise nicht Mitte Juli, sondern am 9./10. Oktober in Ammerbuch. Das sollte dann allen, die für ihre Motorflugzeugwartung den M2-Lehrgang machen möchten, die Gelegenheit geben, daran teilzunehmen. Anmeldung sind dann wie üblich mit unserem Anmeldeformular und den Praxisnachweisen an die Geschäftsstelle zu richten.


Änderungen durch Einführung des EASA Part-ML

Vorsicht: Geänderte Formulare für Instandhaltung und Nachprüfung

Am 24.03.2020 ist der Part-M in Kraft getreten. Dadurch werden einige Dinge im Bereich der Instandhaltung und Nachprüfung geändert. 
Nach Rücksprache mit der LBA-Außenstelle werden übergangsweise die folgenden Verfahren verwendet.
Folgende Formulare wurde angepasst:
- Lufttüchtigkeitsprüfbereicht
- Übersicht der Freigaben
- Alle Freigabebescheinigungen. 

Grundsätzllich gelten keine Formulare mehr, in den Bezüge zum Part-M aufgeführt sind (wie z.B. Verweis auf M.A.801 o.ä)

Als ARC wird das neue EASA-Form 15c verwendet, das ebenfalls schon am 24.03.2020 vom LBA veröffentlicht wurde. 


Umwandlungsbericht vom LBA veröffentlicht

Möglichkeiten für Werkstattleiter mit DAeC-/ BWLV-Technischem Ausweis

Neufassung des Umwandlungsberichtes nationaler Technik-Lizenzen in europäische L-Lizenzen

Das LBA hat heute mit der der Version 1.01 eine aktualisierte Fassung des „Bericht über die Umwandlung der nationalen Qualifikationen“ veröffentlicht.

Markanter Unterschied zur Vorversion ist die Neufassung des Freigaberechtes für Inhaber gültiger Ausweise als Werkstattleiter zum Zeitpunkt 01.10.2019.

Demnach können Werkstattleiter ein über das Pilot-Eigentümer-Tätigkeiten hinausgehendes Freigaberecht erhalten.  Das Freigaberecht wird jetzt beschränkt auf „nicht komplexe Instandhaltungsarbeiten“. Weitere Einschränkung ist, dass die Freigabe von Standardänderungen und Reparaturen nach CS-STAN auch weiterhin den Inhabern einer „vollen L-Lizenz“ vorbehalten bleibt.

Damit wird die Lücke der Tätigkeiten zwischen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung und komplexer Instandhaltung geschlossen, für welche bisher ausschließlich  PvL Kl. 3 freigabeberechtigt waren.

Das schafft mehr Sicherheit, insbesondere bei der Durchführung periodischer Kontrollen, bei denen die Grenzen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung nicht immer ganz klar waren.

Als Beispiel kann ein Werkstattleiter des DAeC mit dem Eintrag WL1 (Holz- und Gemischtbauweise) eine L-Lizenz mit folgendem Umfang erhalten:

Lizenzeintrag: L2 mit Mustereintrag „powered sailplanes and ELA1 aeroplanes“

Einschränkungen (exclusions):
•Excluding   aircraft involved in commercial air transport   
•Excluding   complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex I (Part-M), standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012 and standard repairs provided for in point 21.A.431B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012
•Excluding   maintenance on powerplant
•Excluding  work  on avionic systems other than simple tests
•Excluding   metal-structure aircraft
•Excluding   composite-structure aircraft

Der vollständige Umwandlungsbericht kann hier nachgelesen werden:

Die Anträge können ab sofort beim LBA unter der Nutzung der Form 19.1 gestellt werden. Bitte beachten Sie, dass es sich hier um die Neuausstellung einer Lizenz handelt die Kosten nach sich zieht.

Wer als Werkstattleiter jetzt schon eine umgewandelte L-Lizenz mit der Einschränkung auf „Pilot-Owner-Instandhaltung“ besitzt kann ebenfalls einen entsprechenden Antrag stellen. Auch dieser ist nicht kostenfrei. Das LBA hat uns jedoch zugesagt, dass Änderungen dieser Lizenzen im Umfang einer „Verlängerung“ behandelt werden und damit kostengünstiger sind.

(Der Text wurde vom Referat Technik des DAeC übernommen.)


P/O-Freigaben und Freigaben durch Warte

NfL 2-477-19 regelt die Situation eindeutig

Die NfL 2-477-19 regelt nun erstmals eindeutig die Freigaberechte der technischen Warte unserer Vereine. Hierbei wird festgelegt, dass sie die Freigaberechte im Rahmen des Annex-VIII haben. Damit können sie die gleichen Freigaben erteilen wie Pilot/Owner, allerdings sind sie zum einen nicht auf eine gültige Lizenz (auch kein Medical) angewiesen, zum anderen können sie die Wartung an jedem LFZ durchführen, für das die Berechtigung gilt, nicht nur am eigenen LFZ. 
Die zugehörige, überarbeitete Freigabebescheinigung findet sich hier.


Lufttüchtigkeitsprüfungen - Überprüfung aller LTA / AD

Bei der Nachprüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden. Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrtbundesamtes. Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden. In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrtbundesamt (LBA) zu Recht einem Part-66-Prüfer seine Prüflizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte. Während einer Nachprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte. Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest. In dem Betrieb zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuos Airworthiness Maintenance Organisation) des Prüfers wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt. Bei der Aufnahme in die CAMO wurde das betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass das AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.
Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuos Airworthiness Maintainance Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen. Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr. Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet. Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat. Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese Betriebszeitenübersicht und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation. Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben. Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind. Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben. Der Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen. Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.
Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden. Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.
Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.
 
Der Text wurde zur Verfügung gestellt von
Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de
 2017- D-5621 LTA.pdf