Wegen der hohen Nachfrage nach dem Workshop „Vorbereitung der ARC-Unterlagen und einer L-Akte“, den die BWLV-Technischen Betriebe im Februar angeboten hatten, wird dieser im Oktober auf Tour gehen. An vier Standorten im Land wird der Workshop dann angeboten.
In dem Workshop werden die Pflichten des Halters zum Erhalt der Lufttüchtigkeit aufgezeigt und in den Zusammenhang mit der Lufttüchtigkeitsprüfung gebracht. Das Ziel der Tour ist es, möglichst vielen BWLV-Mitgliedern die Teilnahme an einem der Workshops mit geringem Reiseaufwand zu ermöglichen. Dieser Workshop richtet sich an Mitglieder, die sich in ihrem Verein um die L-Akten und die technische Dokumentation kümmern. Natürlich sind auch alle anderen Mitglieder herzlich eingeladen.
Wann und wo werden die Workshops stattfinden?
Wie kann ich mich anmelden?
Die Anmeldung erfolgt ab Samstag, 7. September 2024, über Vereinsflieger.de. Die Workshops in den einzelnen Orten werden dann jeweils unter folgendem Kürzel in den Seminarangeboten zu finden sein:
Die diesjährige Tagung Technik findet am Samstag, 23. November 2024, beim Aero-Club Stuttgart statt (Heßbrühlstraße 40, 70565 Stuttgart). Sie dauert von 9.30 bis ca. 13 Uhr. Die Anmeldung findet über vereinsflieger.de statt (Seminarkürzel: LTB-0062).
Die umgewandelten Part-66-Lizenzen sind zwar nicht neu, aber nach wie vor anspruchsvoll in Bezug auf Umfang und Rechte. Bei der Tagung Technik in Stuttgart wird über das Thema Lizenzen, zusammen mit vielen anderen spannenden Themen, erneut diskutiert werden. Die Zielgruppe dieser Tagung sind Warte und Werkstattleiter sowie interessierte aus den Vereinen. Die Tagung dient auch als Fortbildung und zählt daher für die Verlängerung des blauen technischen Ausweises des BWLV.
Der Bundesausschuss Technik des DAeC hat durch Initiative des Hessischen Luftsportbunds (HLB) die Möglichkeit, konventionellen Bespannstoff für Grundüberholungen und Reparaturen an Luftfahrzeugen der Holz-/Gemischtbauweise zu beschaffen. Dies ist ggf. interessant für Luftfahrzeuge, die aus historischen oder anderen Gründen nicht mit Ceconite oder Oratex bespannt werden sollen.
Der Bespannstoff liegt 2,20 Meter breit und kostet pro Meter 27 Euro netto.
Interessenten, die in den nächsten Jahren eine „konventionelle“ Grundüberholung planen, können sich beim BWLV oder HLB melden.
Online-Seminar für Pilot-/Owner-Instandhaltung
Die Verwirklichung des Traums vieler Luftsportler, ein eigenes Luftfahrzeug zu besitzen, bringt nicht nur Freude, sondern auch zahlreiche Verpflichtungen für den Halter mit sich. In den vergangene Jahren haben sich die technischen Gesetze erheblich verändert, vor allem im Bereich der Dokumentation, die zwischenzeitlich deutlich umfangreicher geworden ist und an Bedeutung gewonnen hat.
Erfahrene Personen in der Wartung mögen argumentieren, dass die ordnungsgemäße Wartung wichtiger sei als die Dokumentation. Dieser Auffassung muss jedoch widersprochen werden, da die EU-Verordnung im Part ML die Instandhaltung und deren Dokumentation genau regelt.
Aus diesem Grund wird der BWLV in diesem Winter ein Online-Seminar zur Piloten-/Eigentümer-Instandhaltung anbieten, bei dem die rechtlichen Grundlagen und die Durchführung einer solchen Instandhaltung genau beleuchtet werden. Das Seminar richtet sich an alle Luftfahrzeughalter
Workshop zur Vorbereitung der ARC-Unterlagen und einer L-Akte (mit Zusatztermin!)
Eine weitere Pflicht des Halters ist die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die mit der jährlichen Lufttüchtigkeitsprüfung zusammenhängt. Jährlich führen „Verbandsprüfer“ ehrenamtlich fast 1.000 Lufttüchtigkeitsprüfungen an verschiedenen Luftfahrzeugen durch. Seit der Einführung der EASA und zuletzt der Umstellung auf den CAO-Betrieb wurde der Dokumentationsaufwand deutlich erhöht.
Um den Aufwand für die ehrenamtlichen Prüfer zu minimieren, bietet der Verband einen Workshop an. Dieser Workshop richtet sich an Technische Leiter im Verein, die lernen möchten, wie sie eine L-Akte und die Dokumente für die Lufttüchtigkeitsprüfung gemäß den neuesten LBA/EASA-Richtlinien vorbereiten.
Wegen der großen Nachfrage stehen zwei Termine zur Verfügung: am Samstag, 10. Februar (Anmeldekürzel im Vereinsflieger: LTB-0052), sowie am Sonntag, 11. Februar 2024 (Anmeldekürzel im Vereinsflieger: LTB-0053), jeweils am Klippeneck. Der Samstagstermin ist bereits ausgebucht, für den Sonntag stehen noch wenige Plätze zur Verfügung.
Fortbildung für ARS- und CS-Personal
Schließlich wird es eine spezielle Fortbildung für Prüfer und Freigabeberechtigte geben, die dieses Mal als Online-Veranstaltung durchgeführt wird. Die Teilnehmer dieses Kreises werden persönlich benachrichtigt.
Für die oben genannten Seminare, Workshops und Tagungen wird in Kürze eine Anmeldung über Vereinsflieger.de möglich sein. Beachten Sie, dass die Teilnehmerplätze begrenzt sind.
Der Weg zum Luftfahrzeugprüfer / Part 66 im Luftfahrtverband
Die Welt der Luftfahrt ist faszinierend und anspruchsvoll, geprägt von strengen Sicherheitsstandards und Prüfverfahren, die sicherstellen, dass jedes Luftfahrzeug den höchsten Standards entspricht. Ein zentraler Bestandteil dieses Systems sind die „Verbandsprüfer“, die mit großer Verantwortung darüber entscheiden, ob ein Luftfahrzeug für das kommende Jahr als lufttüchtig eingestuft wird oder nicht.
Die Frage, wie man selbst ein solcher Prüfer werden kann, beschäftigt viele Luftfahrt-Enthusiasten und Fachleute. Um diese Frage zu beantworten und die Prüforganisation des Verbandes für die Zukunft optimal aufzustellen, bietet die Abteilung Technik am Samstag, 20. Januar 2024 hierzu ein Seminar auf dem Klippeneck an.
Das Seminar richtet sich an Inhaber von umgeschriebenen Wart-/Werkstattleiterlizenzen sowie an jeden, der Interesse daran hat, selbst Prüfer zu werden. Das Seminar wird einen umfassenden Überblick darüber bieten, welche Schritte erforderlich sind, um die begehrte Rolle eines „Verbandsprüfers“ zu erreichen. Von den rechtlichen Anforderungen bis zu den praktischen Fähigkeiten werden alle Aspekte behandelt.
Die Anmeldung für das Seminar erfolgt über die Plattform Vereinsflieger. Interessierte haben die Möglichkeit, sich frühzeitig einen Platz zu sichern und von den wertvollen Informationen und Erfahrungen der erfahrenen Referenten zu profitieren.
Das Seminar ist ist unter der Bezeichnung LTB-0048 Infoveranstaltung für angehende Luftfahrzeugprüfer Part 66 im Vereinsflieger zu finden.
Die Zukunft des Luftsports liegt in den Händen engagierter und kompetenter Fachleute. Das Seminar am Klippeneck bietet die Möglichkeit, Teil dieser Gruppe zu werden und einen Beitrag zur Sicherheit und Qualität der Luftfahrt zu leisten. Der Weg zum Prüfer im Landesverband beginnt hier – seien Sie dabei und gestalten Sie die Zukunft des Luftsportes im Landesverband mit!
Die BWLV-CAO wird jetzt ein Jahr alt und es hat sich einiges verändert mit der BWLV-CAO. Es gibt neue Dokumente, neue Arbeitsweisen und Neues durch das LBA. Das bedeutet aber auch, dass sich die Abläufe neu einspielen müssen. Dies ist an vielen Stellen gelungen, aber es läuft manchmal noch nicht so ganz perfekt. Der BWLV-CAO ist bewusst, dass die neuen Ansprüche der CAO nicht die einfachsten sind, daher hat sich die CAO häufiger Fragen angenommen und sie erklärt. Was darf der der Besitzer einer Technischen Lizenz eigentlich mit der technischen Lizenz? Was sind die Pflichten des Pilot/Owner, wie funktioniert eine aufwendige (Komplexe) Instandhaltung und wozu benötigt der Freigabeberechtigte (CS) eigentlich einen Arbeitsauftrag?
Diese Anleitungen haben nun eine eigene Rubrik hier auf der Homepage im Technik-Bereich bekommen. Neben Erklärungen zu den Themen mit Beispielen gibt es auch neue Dokumente für den Pilot/Owner.
Viel Spaß beim Lesen!
Der BWLV verwendet für die Verwaltung der Mitgliederdaten und Prüfaufträge LSVPlus. (Das ist die Version für den Landesverband von vereinsflieger.de).
Um den Austausch der Flugzeugdokumentation, und vor allem die vorgeschriebenen Archivierungsvorschriften des Part-ML, zwischen Halter und BWLV-CAO zu ermöglichen und zu vereinfachen sollte jeder Halter sein LFZ in LSVPlus anlegen und die notwendigen Dokumente hochladen.
(Für Luftfahrzeuge, die nicht über die CAO des BWLV geprüft werden, ist dies nicht relevant.)
Die Anmeldeseite ist: https://mitglied.lsvplus.de
Benutzer und Kennwort sind die gleichen, die ihr auch für die Anmeldung in vereinsflieger.de verwendet.
Die BWLV-CAO muss nach Vorgabe des LBA folgende Dokumente archivieren:
- AD/LTA-Übersicht
- Betriebszeitenübersicht
- AMP (/IHP)
Um der Dokumentationspflicht nachzukommen, ist es hilfreich, wenn jeder Halter diese Dokumente in die Online-L-Akte einpfegt.
Wenn das LFZ noch nicht angelegt ist, ist dies natürlich der erste Schritt, um anschließend die Dokumente hochladen zu können.
Alles läuzft für den Halter über die Seite mitglied.lsvplus.de. Die login-Daten sind die gleichen, die auch für vereinsflieger.de verwendet werden.
Es funktioniert folgendermaßen:
- Nach dem login kann unter LFZ/Geräte ein neues LFZ angelegt werden. Nach dem Anlegen muss das LFZ noch vom BWLV-Betrieb (Matthias Birkhold) in LSVPlus akzeptiert werden.
- Wenn ein LFZ bereits in vereinsflieger.de angelegt ist, können die Dokumente für die BWLV-CAO von vereinsflieger.de nach mitglied.lsvplus.de kopiert werden.
- Ansonsten direkt als Datei vom Rechner hochladen.
Die Unterlagen der Lufttüchtigkeitsprüfung werden bis auf weiteres weiterhin als Kopie in Papierform an die BWLV-CAO gesendet, dort bearbeitet und aufbewahrt.
Wer zusätzlich zum Flarm im Flugzeug auch einen Transponder eingebaut hat sollte darauf achten, dass er die 24-bit-ICAO-Adresse des Luftfahrzeugs, die er vom LBA bekommen hat, auch als Flarm-ID im Flarmgerät einträgt.
Wenn dort nur die 0 eingetragen ist, sendet der Transponder die 24-bit-ICAO-Adresse und das Flarm eine zufällige Adresse. Das sind dann für den Empfänger im anderen Luftfahrzeug zwei verschiedene Ziele. Es werden dann zwei Luftfahrzeuge als Ziel angezeigt obwohl beide von einem Luftfahrzeug gesendet werden. Das Flarm erzeugt, wenn keine 24-bit-ICAO-Adresse eingetragen ist, bei jedem Einschalten eine zufällige Adresse. Dieses Vorgehen gilt für alle FLARM-Geräte.
Überprüft deswegen bitte, ob ihr im Flarm auch die 24-bit-ICAO-Adresse richtig eingetragen habt (wie sie im Transponder ja hoffentlich sowieso richtig einhetragen ist).
Im Zuge der Überarbeitung unserer Gebührenstruktur haben wir die Prüfgebühren zum 1.1.2021 angepasst.
Nach erfolgreicher Ausbildung stehen nun vier weitere Prüfer für Rettungsfallschirme im BWLV-Technischen Betrieb zur Verfügung. Dies sind:
Heike Diebold
Swen Holtmann
Marlene Lienke
Stefan Weiss
Der BWLV gratuliert sehr herzlich, sagt ein herzliches Dankeschön und wünscht gutes Gelingen mit der neuen Aufgabe! Die Kontaktdaten der neuen Fallschirmprüfer sind hier zu finden.
Für die Freigaben mit einer L-Lizenz gelten grundsätzlich zwei unterschiedlich eingeteilte Tätigkeiten:
Pilot/Eigentümer-Tätigkeiten und die komplexe Instandhaltung.
Die offizielle Zuordnung, welche Tätigkeiten was sind, sind im Part-ML in Anhang II und Anhang III aufgeführt:
- im Annex II des Part-ML sind die Pilot-/Eigentümer-Rechte aufgeführt.
- im Annex III des Part-ML sind die komplexen Arbeiten aufgeführt.
Wer darf jetzt was freigeben und was sind das überhaupt für Tätigkeiten?
Nach Annex III ist der wohl wichtigste Satz für die Einordnung, welche Tätigkeiten komplex sind:
- Die Änderung, die Reparatur oder der Austausch eines der nachfolgend aufgeführten Teile der Zelle durch Nieten, Kleben, Laminieren oder Schweißen:
1. eines Kastenholmes;
2. eines Teiles des Tragflächenholmes oder des -holmgurtes;
3. eines Holmes;
4. eines Holmgurtes;
5. eines Teiles eines Fachwerkholmes;
6. des Holmsteges;
7. eines Rumpfkiel- oder Kimmteiles eines Flugbootrumpfes oder eines -schwimmers;
8. von Druckgliedern aus Wellblech in einem Tragflügel oder einer Leitwerksfläche;
9. einer Tragflächen-Hauptrippe;
10. einer Tragflächen- oder Leitwerksstützstrebe;
11. eines Motorträgers;
12. eines Rumpflängsträgers oder -spanten;
13. eines Teiles eines seitlichen Trägers, horizontalen Trägers oder Brandschotts;
14. einer Sitzbefestigung oder eines Sitzlagerbockes;
15. die Erneuerung von Sitzschienen;
16. einer Fahrwerksstrebe oder -knickstrebe;
17. einer Achse;
18. eines Rades und
19. einer Schneekufe oder eines Kufengestells, ausgenommen die Erneuerung einer Beschichtung mit niedriger Reibung.
Weiterhin ist aufgeführt:
Die Änderung oder Reparatur eines der folgenden Teile:
- eines lastbeaufschlagten Teils der Steuerungsanlage, einschließlich Steuersäulen, Pedalen, Wellen, Quadranten, Umlenkhebeln, Steuerhörnern und geschmiedeten Lagerböcken oder Lagerböcken aus Guss, ausgenommen ist jedoch
- das Aufhämmern von Reparaturspleißen oder Seilbeschlägen und
- der Austausch eines Stoßstangen-Endanschlusses, der durch Nieten befestigt ist;
- Im wesentlichen die Instandhaltungsarbeiten an Kolbentriebwerekn, die mit Zerlegearbeiten zu tun haben.
- Auswuchten des Propellers
- Jede weitere Aufgabe, die Folgendes erfordert:
1. Spezialwerkzeuge, Spezielausrüstung oder Spezialeinrichtungen oder
2. maßgebliche Koordinationsverfahren aufgrund der langen Dauer der Aufgaben und der Beteiligung mehrerer Personen.
Das sind alle im Anhang III aufgeführten Tätigkeiten, die als komplex eingestuft sind. Wenn bei der Einstufung Fragen auftreten, meldet euch bitte beim BWLV-Technischen Betrieb. Lieber einmal mehr nachgefragt als nachher evtl. Ärger bekommen weil man Dinge freigegeben hat, die außerhalb der Freigaberechte liegen.
Grundsätzlich werden in den L-Lizenzen keine Berechtigungen eingetragen, sondern Einschränkungen der zugeteilten Kategorie.
In der Ausweiskopie sieht man die Kategorien: L1/L2. Dabei bedeutet L1: Segelflugzeuge und L2: Motorsegler und ELA1-Flugzeuge. An diesen Luftfahrzeugen darf der Inhaber der Lizenz Freigaben erteilen.
Ohne Einschränkungen könnte man daran dann alles freigeben, inklusive der komplexen Tätigkeiten nach Annex III. Jetzt ist aber eine ganze Liste mit Einschränkungen eingetragen, was bedeuten die?
- Excluding aircraft involved in commercial air transport
-> Klar: An Luftfahrzeugen, die zu kommerziellen Zwecken eingesetzt werden, dürfen keine Freigaben gemacht werden
- Excluding
complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex 1 (Part-M), -> Ausgenommen ist die Freigabe komplexer Tätigkeiten
standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex 1 (Part-21) to Regulaticn (EU) No 7 48/2012 -> Ausgenommen ist hier die Freigabe von Standard Changes nach CS-STAN
and standard repairs provided for in point 21.A.431 B of Annex 1 (Part-21) to Regulation (EU) No 748/2012 -> Ausgenommen ist hier die Freigabe von Standard Reparaturen nach CS-STAN
- Excluding work on aircraft structure on composite-structure aircraft other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)
-> Hier ist die Freigabe von Tätigkeiten an Faserverbundstrukturen geregelt. Es dürfen nur Arbeiten freigegeben werden, die nicht über Pilot/Eigentümer-Tätigkeiten hinaus gehen.
- Excluding maintenance on powerplant
-> Es dürfen keine Arbeiten an Triebwerken freigegeben werden *)
- Excluding werk on avionic systems other than simple tests
-> Es dürfen keine Arbeiten an Avionikanlagen freigegeben werden. Aber einfache Tests, z.B. Funktionstest im Flug oder auch am Boden, dürfen freigegeben werden. *)
- Excluding metal-structure aircraft
-> Es dürfen keine Arbeiten an Metallstrukturen freigegeben werden. *)
*****keine weiteren Eintragungen*****
-> Alles was nicht eingeschränkt ist, kann freigegeben werden. (Hier ist dann zu beachten, dass schon die Einschränkung besteht, dass keine komplexen Tätigkeiten freigegeben werden dürfen.)
*) Grundsätzlich darf jeder Pilot (also ein Pilot mit gültiger Lizenz)/Eigentümer (er muss einen Anteil an dem Luftfahrzeug besitzen, an dem freigeben möchte) an seinem Luftfahrzeug im Rahmen des Annex II Arbeiten freigeben.
Es sieht so aus, als ob nicht viel übrig bliebe, das offiziell freigegeben werden darf.
Allerdings müssen zwei Dinge beachtet werden:
1. Alle Arbeiten, die nicht eingeschränkt sind, können freigegeben werden. In diesem Fall sind das v.a die Arbeiten an Luftfahrzeugen in Holz- und gewebebespannter Metallrohrbauweise - weil die nicht eingeschränkt sind. (Der Inhaber dieser L-Lizenz hatte einen Technischen Ausweis mit Werkstattleiterberechtigung).
2. Wer einmal eine L-Lizenz hat, kann durch Modulprüfungen am LBA in Braunschweig (evtl. finden in absehbarer Zukunft auch Prüfungen an anderen Orten statt, dann muss man nicht immer nach Braunschweig fahren) weitere Freigaberechte erwerben. U.a. können folgende Module als Prüfung zur weiteren Freigabe geschrieben werden:
- Modul 4L „Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in gewebebespannter Metallrohrbauweise“
- Modul 5L „Luftfahrzeugzellen in Verbundbauweise“
- Modul 6L „Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise"
- Modul 8L „Triebwerk“
- Modul 12L „Funk/ELT/Transponder/Instrumente"
Für Ballone gibt es drei extra Module:
- Modul 9L „Heißluftballon/Heißluft-Luftschiff“
- Modul 10L „Gasballon/Gasluftschiff (frei/gefesselt)“
- Modul 11L „Heißluft/Gas-Luftschiffe“
Korrektur:
Entgegen der letzten Veröffentlichung können Technische Ausweise auch noch nach dem 30.09.2020 in eine L-Lizenz umgewandelt werden.
Was zum Ende der Frist am 30.09.2020 tatsächlich endet, ist die Möglichkeit mit einem Technischen Ausweis Arbeiten freizugeben.
Also: Die Umwandlung Technische Ausweise des BWLV/DAeC kann auch weiterhin durchgeführt werden. Allerdings gilt weiterhin, dass
der Ausweis zum Stichtag 30.09.2019 gültig gewesen sein muss. Ein Technischer Ausweis, der vor dem 30.09.2019 abgelaufen ist und nicht
über den BWLV (oder einen anderen Landesverband) verlängert wurde, kann nicht in eine L-Lizenz umgewandelt werden.
Ab 1.10.2020 gelten nur noch die L-Lizenzen für Freigaben. Was natürlich weiterhin geht, sind Pilot/Owner-Freigaben. Die Freigaberechte sind aber natürlich sehr stark limitiert.
Wie in den vergangenen zwei Jahren schon öfter erwähnt, lohnt es sich in Bezug auf Besitzstandswahrung v.a. für Werkstattleiter (Holz und Faserverbund). Diese bekommen weitgehende Freigaberechte eingetragen. In ihrem Bereich - Holz-/Gemischtbauweise oder Faserverbund - können sie mit einer umgewandelten L-Lizenz alle Arbeiten unterhalb komplexer Tätigkeiten freigeben. Für komplexe Tätigkeiten braucht es weiterhin einen Prüfer. Da die wenigsten Tätigkeiten komplex sind, ist das Freigaberecht schon sehr weitgehend.
Für alle Inhaber eines technischen Ausweises ohne Werkstattleiterberechtigung lohnt es sich natürlich auch, die L-Lizenz zu beantragen, wenn man sich nicht davor scheut, zusätzliche Modulprüfungen am LBA zu schreiben, um die Lizenz zu erweitern und dadurch zusätzliche Rechte zu bekommen.
Die Anleitung, wie das geht, gibt es etwas weiter unten auf dieser Seite.
Wer also die Kosten von 70 EUR scheut und sich sowieso nicht vorstellen kann, seine Lizenz durch zusätzliche Modulprüfungen am LBA in Braunschweig zu erweitern, kann sich die Umwandlung sparen.
Seit 24.3.2020 gilt der Part-ML für ELA1-Luftfahrzeuge, die nicht kommerziell betrieben werden. Also für alle unsere privat und in den Vereinen betriebenen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge.
Bitte beachten: Wenn ein neues IHP nach dem 24.03.2020 erstellt wird, kann nichit mehr die alte Vorlage für selbsterklärte IHP verwendet werden. Es gibt eine neue Vorlage. Das IHP wird jetzt vielfach auch AMP genannt - aus dem englischen Originaltitel Aircraft Maintenance Program.
Die Vorlage gibt es hier.
Seit Einführung des Part M hatten die technischen Ausweise des DAeC rechtlich gesehen nur noch symbolische Bedeutung als „Nachweis von Sachkenntnis“. Die Inhaber eines solchen Ausweises hatten fortan dieselben Rechte wie ein ganz normaler „Pilot/Eigentümer“, d.h. alle Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten die nicht in der Annex II-Liste (bisher Annex VIII) im Instandhaltungsprogramm (IHP) des Flugzeugs genannt sind mussten zwingend von „freigabeberechtigtem Personal“ (=Prüfer) freigegeben werden.
Mit der Umwandlung der nationalen Prüflizenzen auf die europäischen L-Lizenzen ab April 2019 ist es nun seit Dezember 2019 auch möglich, die technischen Ausweise des DAeC in eine solche L-Lizenz umschreiben zu lassen.
Nachfolgend haben sind die wichtigsten Fragen diesbezüglich beantwortet:
Worum geht’s und was hat man davon?
Welche Voraussetzungen bei der Umwandlung zu welcher L-Lizenz mit welchen Rechten führen, kann im Flussdiagramm gesehen werden.
Was muss man tun?
In aller Regel kommen nach ca. zwei Wochen die umgeschriebenen L-Lizenzen für EASA-Luftfahrzeuge und nationale Muster nach Annex I zusammen mit dem technischen Ausweis zurück zum Absender.
Wer muss nichts tun?
Alle diejenigen, die…
Warum sollte man den Ausweis jetzt umwandeln lassen?
Nach dem 30.09.2020 sind keine Freigaben mehr mit Technischen Ausweisen des BWLV/DAeC mehr möglich. Die Übergangsfrist endet dann. Ab dem 01.10.2020 kann nur noch mit einer L-Lizenz oder als Pilot/Eigentümer eine Freigabe erteilt werden.
Was kostet‘s?
Tipp: Wurden bereits vor der Umwandlung zusätzliche Modulprüfungen beim LBA erfolgreich bestanden, werden die erworbenen Zusatzberechtigungen im Zuge der Umwandlung kostenfrei mit erteilt.
Ich habe meine L-Lizenz erhalten. Wie geht es nun weiter?
Nach erfolgreicher Umwandlung ist man berechtigt, Wartungsarbeiten an Segelflugzeugen und/oder Motorseglern bzw. Motorflugzeugen bis 1200kg MTOM entsprechend den eingetragenen Rechten freizugeben. Für Arbeiten, die über die „Pilot-/Eigentümer-Wartung“ gem. Annex II hinausgehen, wird eine Freigabebescheinigung durch „freigabeberechtigtes Personal“ ausgestellt.
Wie erteile ich als Werkstattleiter Freigaben korrekt?
Woher weiß ich, was „komplexe Arbeiten“ bzw. „Standard Repairs & Changes“ sind?
Wie lange ist die Lizenz dann gültig?
Durch die Möglichkeit der Umwandlung der technischen Ausweise in eine L-Lizenz hat der DAeC dafür gesorgt, dass die erworbenen Kompetenzen unserer technisch versierten Fliegerkameraden in den Vereinen endlich auch wieder gegenüber dem LBA und der EASA als europäischer Instanz anerkannt werden. Wer die Möglichkeit hat, sollte also die 70€ investieren, um seine Fähigkeiten auch künftig gewinnbringend im Luftsport einsetzen zu dürfen.
Am 24.03.2020 ist der Part-M in Kraft getreten. Dadurch werden einige Dinge im Bereich der Instandhaltung und Nachprüfung geändert.
Nach Rücksprache mit der LBA-Außenstelle werden übergangsweise die folgenden Verfahren verwendet.
Folgende Formulare wurde angepasst:
- Lufttüchtigkeitsprüfbereicht
- Übersicht der Freigaben
- Alle Freigabebescheinigungen.
Grundsätzllich gelten keine Formulare mehr, in den Bezüge zum Part-M aufgeführt sind (wie z.B. Verweis auf M.A.801 o.ä)
Als ARC wird das neue EASA-Form 15c verwendet, das ebenfalls schon am 24.03.2020 vom LBA veröffentlicht wurde.
Neufassung des Umwandlungsberichtes nationaler Technik-Lizenzen in europäische L-Lizenzen
Das LBA hat heute mit der der Version 1.01 eine aktualisierte Fassung des „Bericht über die Umwandlung der nationalen Qualifikationen“ veröffentlicht.
Markanter Unterschied zur Vorversion ist die Neufassung des Freigaberechtes für Inhaber gültiger Ausweise als Werkstattleiter zum Zeitpunkt 01.10.2019.
Demnach können Werkstattleiter ein über das Pilot-Eigentümer-Tätigkeiten hinausgehendes Freigaberecht erhalten. Das Freigaberecht wird jetzt beschränkt auf „nicht komplexe Instandhaltungsarbeiten“. Weitere Einschränkung ist, dass die Freigabe von Standardänderungen und Reparaturen nach CS-STAN auch weiterhin den Inhabern einer „vollen L-Lizenz“ vorbehalten bleibt.
Damit wird die Lücke der Tätigkeiten zwischen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung und komplexer Instandhaltung geschlossen, für welche bisher ausschließlich PvL Kl. 3 freigabeberechtigt waren.
Das schafft mehr Sicherheit, insbesondere bei der Durchführung periodischer Kontrollen, bei denen die Grenzen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung nicht immer ganz klar waren.
Als Beispiel kann ein Werkstattleiter des DAeC mit dem Eintrag WL1 (Holz- und Gemischtbauweise) eine L-Lizenz mit folgendem Umfang erhalten:
Lizenzeintrag: L2 mit Mustereintrag „powered sailplanes and ELA1 aeroplanes“
Einschränkungen (exclusions):
•Excluding aircraft involved in commercial air transport
•Excluding complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex I (Part-M), standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012 and standard repairs provided for in point 21.A.431B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012
•Excluding maintenance on powerplant
•Excluding work on avionic systems other than simple tests
•Excluding metal-structure aircraft
•Excluding composite-structure aircraft
Der vollständige Umwandlungsbericht kann hier nachgelesen werden:
Die Anträge können ab sofort beim LBA unter der Nutzung der Form 19.1 gestellt werden. Bitte beachten Sie, dass es sich hier um die Neuausstellung einer Lizenz handelt die Kosten nach sich zieht.
Wer als Werkstattleiter jetzt schon eine umgewandelte L-Lizenz mit der Einschränkung auf „Pilot-Owner-Instandhaltung“ besitzt kann ebenfalls einen entsprechenden Antrag stellen. Auch dieser ist nicht kostenfrei. Das LBA hat uns jedoch zugesagt, dass Änderungen dieser Lizenzen im Umfang einer „Verlängerung“ behandelt werden und damit kostengünstiger sind.
(Der Text wurde vom Referat Technik des DAeC übernommen.)
Bei der Nachprüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden. Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrtbundesamtes. Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden. In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrtbundesamt (LBA) zu Recht einem Part-66-Prüfer seine Prüflizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte. Während einer Nachprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte. Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest. In dem Betrieb zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuos Airworthiness Maintenance Organisation) des Prüfers wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt. Bei der Aufnahme in die CAMO wurde das betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass das AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.
Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuos Airworthiness Maintainance Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen. Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr. Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet. Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat. Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese Betriebszeitenübersicht und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation. Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben. Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind. Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben. Der Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen. Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.
Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden. Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.
Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.
Der Text wurde zur Verfügung gestellt von
Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de
2017- D-5621 LTA.pdf