Verschiebung Motorseglerwart-Lehrgang in den Herbst

Wegen Corona Terminänderung

Der ursprünglich am 15. April 2020 startende M1-Lehrgang (Motorsegler und UL) kann auf Grund der aktuellen Situation selbstverständlich auch nicht wie geplant durchgeführt werden. Wir haben den Lehrgang nun auf Mitte September 2020 verschoben (16.09-19.09.2020). Der zweite M1-Lehrgang findet dann ab 30.09.2020 statt. Um den Teilnehmern der beiden Lehrgänge die Möglichkeit zu geben, anschließend am M2-Lehrgang teilnehmen zu können, findet der 2020-M2-Lehrgang in diesem Jahr dann ausnahmsweise nicht Mitte Juli, sondern am 9./10. Oktober in Ammerbuch. Das sollte dann allen, die für ihre Motorflugzeugwartung den M2-Lehrgang machen möchten, die Gelegenheit geben, daran teilzunehmen. Anmeldung sind dann wie üblich mit unserem Anmeldeformular und den Praxisnachweisen an die Geschäftsstelle zu richten.


Umwandlung technischer Lizenzen der Landesverbände in eine L-Lizenz

Mittlerweile hat sich ja bis in die letzte Werkstatt im Land herumgesprochen, dass die Technischen Ausweise, die der BWLV - und auch die anderen Landesverbände in Deutschland - ausstellt, in eine L-Lizenz nach EASA Part-66 umgewandelt werden können. 

Was man davon? 
Warte bekommen die gleichen Rechte wie sie sie auch mit ihrem Technischen Ausweis haben. Sie können jedoch durch Prüfungen, die beim LBA in Braunschweig geschrieben werden, zusätzliche Rechte bekommen. Dies geht nur, wenn man eine L-Lizenz hat. Mit einem technischen Ausweis des DAeC kann man keine weiteren Rechte bekommen. 
 

Was muss man tun?
Formular 19.1 des LBA ausfüllen und zusammen mit dem technischen Ausweis ans LBA schicken. In aller Regel kommt nach ein bis zwei Wochen die umgeschriebene L-Lizenz zusammen mit dem technischen Ausweis zurück zum Absender.
Welche Voraussetzungen dann zu welcher Lizenz mit welchen Rechten führt, kann in dem Flussdiagramm gesehen werden. 
 

Für Werkstattleiter werden die Rechte in der L-Lizenz am weitesten erteilt. Sie können zukünftig (gilt natürlich erst, wenn sie dann auch eine L-Lizenz haben, die umgewandelt wurde) wieder alle Arbeiten freigeben, die nicht komplex sind. Was für 95% aller Wartungs- und Reparaturarbeiten gelten dürfte.


Änderungen durch Einführung des EASA Part-ML

Vorsicht: Geänderte Formulare für Instandhaltung und Nachprüfung

Am 24.03.2020 ist der Part-M in Kraft getreten. Dadurch werden einige Dinge im Bereich der Instandhaltung und Nachprüfung geändert. 
Nach Rücksprache mit der LBA-Außenstelle werden übergangsweise die folgenden Verfahren verwendet.
Folgende Formulare wurde angepasst:
- Lufttüchtigkeitsprüfbereicht
- Übersicht der Freigaben
- Alle Freigabebescheinigungen. 

Grundsätzllich gelten keine Formulare mehr, in den Bezüge zum Part-M aufgeführt sind (wie z.B. Verweis auf M.A.801 o.ä)

Als ARC wird das neue EASA-Form 15c verwendet, das ebenfalls schon am 24.03.2020 vom LBA veröffentlicht wurde. 


Umwandlungsbericht vom LBA veröffentlicht

Möglichkeiten für Werkstattleiter mit DAeC-/ BWLV-Technischem Ausweis

Neufassung des Umwandlungsberichtes nationaler Technik-Lizenzen in europäische L-Lizenzen

Das LBA hat heute mit der der Version 1.01 eine aktualisierte Fassung des „Bericht über die Umwandlung der nationalen Qualifikationen“ veröffentlicht.

Markanter Unterschied zur Vorversion ist die Neufassung des Freigaberechtes für Inhaber gültiger Ausweise als Werkstattleiter zum Zeitpunkt 01.10.2019.

Demnach können Werkstattleiter ein über das Pilot-Eigentümer-Tätigkeiten hinausgehendes Freigaberecht erhalten.  Das Freigaberecht wird jetzt beschränkt auf „nicht komplexe Instandhaltungsarbeiten“. Weitere Einschränkung ist, dass die Freigabe von Standardänderungen und Reparaturen nach CS-STAN auch weiterhin den Inhabern einer „vollen L-Lizenz“ vorbehalten bleibt.

Damit wird die Lücke der Tätigkeiten zwischen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung und komplexer Instandhaltung geschlossen, für welche bisher ausschließlich  PvL Kl. 3 freigabeberechtigt waren.

Das schafft mehr Sicherheit, insbesondere bei der Durchführung periodischer Kontrollen, bei denen die Grenzen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung nicht immer ganz klar waren.

Als Beispiel kann ein Werkstattleiter des DAeC mit dem Eintrag WL1 (Holz- und Gemischtbauweise) eine L-Lizenz mit folgendem Umfang erhalten:

Lizenzeintrag: L2 mit Mustereintrag „powered sailplanes and ELA1 aeroplanes“

Einschränkungen (exclusions):
•Excluding   aircraft involved in commercial air transport   
•Excluding   complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex I (Part-M), standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012 and standard repairs provided for in point 21.A.431B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012
•Excluding   maintenance on powerplant
•Excluding  work  on avionic systems other than simple tests
•Excluding   metal-structure aircraft
•Excluding   composite-structure aircraft

Der vollständige Umwandlungsbericht kann hier nachgelesen werden:

Die Anträge können ab sofort beim LBA unter der Nutzung der Form 19.1 gestellt werden. Bitte beachten Sie, dass es sich hier um die Neuausstellung einer Lizenz handelt die Kosten nach sich zieht.

Wer als Werkstattleiter jetzt schon eine umgewandelte L-Lizenz mit der Einschränkung auf „Pilot-Owner-Instandhaltung“ besitzt kann ebenfalls einen entsprechenden Antrag stellen. Auch dieser ist nicht kostenfrei. Das LBA hat uns jedoch zugesagt, dass Änderungen dieser Lizenzen im Umfang einer „Verlängerung“ behandelt werden und damit kostengünstiger sind.

(Der Text wurde vom Referat Technik des DAeC übernommen.)


P/O-Freigaben und Freigaben durch Warte

NfL 2-477-19 regelt die Situation eindeutig

Die NfL 2-477-19 regelt nun erstmals eindeutig die Freigaberechte der technischen Warte unserer Vereine. Hierbei wird festgelegt, dass sie die Freigaberechte im Rahmen des Annex-VIII haben. Damit können sie die gleichen Freigaben erteilen wie Pilot/Owner, allerdings sind sie zum einen nicht auf eine gültige Lizenz (auch kein Medical) angewiesen, zum anderen können sie die Wartung an jedem LFZ durchführen, für das die Berechtigung gilt, nicht nur am eigenen LFZ. 
Die zugehörige, überarbeitete Freigabebescheinigung findet sich hier.


Lufttüchtigkeitsprüfungen - Überprüfung aller LTA / AD

Bei der Nachprüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden. Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrtbundesamtes. Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden. In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrtbundesamt (LBA) zu Recht einem Part-66-Prüfer seine Prüflizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte. Während einer Nachprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte. Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest. In dem Betrieb zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuos Airworthiness Maintenance Organisation) des Prüfers wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt. Bei der Aufnahme in die CAMO wurde das betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass das AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.
Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuos Airworthiness Maintainance Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen. Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr. Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet. Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat. Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese Betriebszeitenübersicht und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation. Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben. Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind. Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben. Der Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen. Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.
Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden. Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.
Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.
 
Der Text wurde zur Verfügung gestellt von
Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de
 2017- D-5621 LTA.pdf

Laufzeiten von Komponenten bei Ausbildungsluftfahrzeugen

Die neu erschienene NfL 2-292-16 ersetzt die beiden NfL II-95/00 und NfL 2-79-14.

Ab sofort ist es möglich, vorausgesetzt das Instandhaltungsprogramm sieht das vor, dass auch bei Luftfahrzeugen, die in der Ausbildung eingesetzt werden, TBOs überschritten werden können.
Wie bei allem, sind jedoch auch hier Grenzen gesetzt, die limitierend sind.
Erstellt ein Verein ein selbsterklärtes IHP, so muss der Prüfer das IHP bei jeder Lufttüchtigkeitsprüfung auf Plausibilität und Aktualität prüfen. Dabei werden vom DAeC bestimmte Randbedingungen zur Überschreitung der TBOs empfohlen. Eine grundsätzliche Freigabe aller Fristen kann natürlich aus Sicht der Sicherheit nicht das Ziel sein.