Terminankündigung Tagung Technik des BWLV 2020

Am 15. 02. 2020 in Stuttgart - mit Kalibrieraktion

 

Die nächste Tagung Technik des BWLV findet

am Samstag, 15. Februar 2020,

in den Räumen des Aero-Clubs Stuttgart, Heßbrühlstraße 40, 70563 Stuttgart, statt.

Beginn: gegen 9.30 Uhr

Die jährlich stattfindende Tagung Technik des BWLV dient unseren Prüfern, technischen Leitern und Werkstattpersonal dazu, sich über Neues zu informieren sowie Probleme anzusprechen.

Unter anderem sind folgende Themen (neben weiteren) für die Tagung vorgesehen:
• Umwandlung technischer Ausweise in eine L-Lizenz
• Einführung des EASA Part­ML, CAMO und CAO, Änderung des Part­M
• Komplexe Instandhaltung und Werkstatt-Auditierung durch das LBA
• Technische Lehrgänge des BWLV
• Ein Gastvortrag zu einem aktuellen Thema

Zur besseren Planung wird um formlose Anmeldung an Matthias Birkhold
per E-Mail an birkhold(at)bwlv.de oder telefonisch unter 0711/22762-30 gebeten.

 

Zusätzliche Information für Werkstattleiter und Prüfer:

Im Anschluss an die Tagung Technik bieten wir eine Kalibrieraktion für Messschieber, Bügelmessschrauben und Drehmomentschlüssel an.
Wer seine Messmittel und Drehmomentschlüssel mitbringt, kann diese mit Kalibrierbescheinigung wieder mitnehmen. 
Dies ist für viele Wartungs- und Werkstattarbeiten, z.B. bei Motorwartungen, notwendig und auch sinnvoll.
Die Kalibrierung wird gegen einen geringen Unkostenbeitrag von uns in den Räumen des Aeroclub Stuttgart durchgeführt.


Umwandlungsbericht vom LBA veröffentlicht

Möglichkeiten für Werkstattleiter mit DAeC-/ BWLV-Technischem Ausweis

Neufassung des Umwandlungsberichtes nationaler Technik-Lizenzen in europäische L-Lizenzen

Das LBA hat heute mit der der Version 1.01 eine aktualisierte Fassung des „Bericht über die Umwandlung der nationalen Qualifikationen“ veröffentlicht.

Markanter Unterschied zur Vorversion ist die Neufassung des Freigaberechtes für Inhaber gültiger Ausweise als Werkstattleiter zum Zeitpunkt 01.10.2019.

Demnach können Werkstattleiter ein über das Pilot-Eigentümer-Tätigkeiten hinausgehendes Freigaberecht erhalten.  Das Freigaberecht wird jetzt beschränkt auf „nicht komplexe Instandhaltungsarbeiten“. Weitere Einschränkung ist, dass die Freigabe von Standardänderungen und Reparaturen nach CS-STAN auch weiterhin den Inhabern einer „vollen L-Lizenz“ vorbehalten bleibt.

Damit wird die Lücke der Tätigkeiten zwischen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung und komplexer Instandhaltung geschlossen, für welche bisher ausschließlich  PvL Kl. 3 freigabeberechtigt waren.

Das schafft mehr Sicherheit, insbesondere bei der Durchführung periodischer Kontrollen, bei denen die Grenzen der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung nicht immer ganz klar waren.

Als Beispiel kann ein Werkstattleiter des DAeC mit dem Eintrag WL1 (Holz- und Gemischtbauweise) eine L-Lizenz mit folgendem Umfang erhalten:

Lizenzeintrag: L2 mit Mustereintrag „powered sailplanes and ELA1 aeroplanes“

Einschränkungen (exclusions):
•Excluding   aircraft involved in commercial air transport   
•Excluding   complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex I (Part-M), standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012 and standard repairs provided for in point 21.A.431B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No748/2012
•Excluding   maintenance on powerplant
•Excluding  work  on avionic systems other than simple tests
•Excluding   metal-structure aircraft
•Excluding   composite-structure aircraft

Der vollständige Umwandlungsbericht kann hier nachgelesen werden:

Die Anträge können ab sofort beim LBA unter der Nutzung der Form 19.1 gestellt werden. Bitte beachten Sie, dass es sich hier um die Neuausstellung einer Lizenz handelt die Kosten nach sich zieht.

Wer als Werkstattleiter jetzt schon eine umgewandelte L-Lizenz mit der Einschränkung auf „Pilot-Owner-Instandhaltung“ besitzt kann ebenfalls einen entsprechenden Antrag stellen. Auch dieser ist nicht kostenfrei. Das LBA hat uns jedoch zugesagt, dass Änderungen dieser Lizenzen im Umfang einer „Verlängerung“ behandelt werden und damit kostengünstiger sind.

(Der Text wurde vom Referat Technik des DAeC übernommen.)


ASK21: Technische Mitteilung Nr. 41: „Prüfung auf Risse“ bis spätestens 31.12.2019, danach jährlich

An alle Halter einer ASK21, welche die TM41 noch nicht bearbeitet haben, hier ein paar Kommentare aus Sicht des BWLV-Technischen Betriebs:

Wurde die Maßnahme 1 der TM Nr. 41 noch nicht durchgeführt, so ist dies bis 31.12.2019 zu machen. 
Werden Risse festegestellt, dann empfehlen wir, die Beurteilung der Risse mit eurem Prüfer durchzuführen.
Er muss auch anschließend die Freigabe für euch unterschreiben. 

Wenn Risse gefunden werden, so empfehlen wir, dass ihr die Risse gleich in diesem Winter gemäß Maßnahme 2 und/oder 3 repariert. 
Risse werden niemals von alleine wieder kleiner. Deswegen wird auch die Reparaturstelle eher größer, wenn ihr länger wartet.

Vor Beginn der Arbeiten muss die Reparatur beim BWLV-Technischen Betrieb angemeldet werden, da es sich um eine komplexe Instandhaltung handelt. 

Im Anschluss auch bitte daran denken, dass die jährlich Kontrolle der Verklebung im IHP eingetragen werden soll.


Noch freie Plätze beim Windenprüferlehrgang Ende September

 

Der BWLV veranstaltet am 28. und 29. September auf dem Klippeneck einen Windenprüferlehrgang.
Es sind noch ein paar Plätze für Interessierte zu vergeben.

Die Anforderung ist der Besitz eines technischen Ausweises und die Windenfahrerberechtigung.
Bei Interesse bitte bei Matthias Birkhold melden unter 0711-22762-30oder per Mail birkhold(at)bwlv.de.

Die Kosten betragen ca. 70-100 EUR zuzüglich der Übernachtung auf dem Klippeneck von Samstag auf Sonntag.


P/O-Freigaben und Freigaben durch Warte

NfL 2-477-19 regelt die Situation eindeutig

Die NfL 2-477-19 regelt nun erstmals eindeutig die Freigaberechte der technischen Warte unserer Vereine. Hierbei wird festgelegt, dass sie die Freigaberechte im Rahmen des Annex-VIII haben. Damit können sie die gleichen Freigaben erteilen wie Pilot/Owner, allerdings sind sie zum einen nicht auf eine gültige Lizenz (auch kein Medical) angewiesen, zum anderen können sie die Wartung an jedem LFZ durchführen, für das die Berechtigung gilt, nicht nur am eigenen LFZ. 
Die zugehörige, überarbeitete Freigabebescheinigung findet sich hier.


Erweiterung der BWLV-CAMO für ELA 1-LFZ

Genehmigungsurkunde vom LBA ausgestellt

Am 29.04.2019 haben wir von der LBA-Außenstelle die neue Genehmigungsurkunde für unsere beiden CAMO-Betriebe bekommen.
Ab sofort kann der BWLV-Technische Betrieb ARC-Prüfungen für ELA 1 Luftfahrzeuge durchführen. Die Wartung für Motorflugzeuge war ja bisher schon möglich.
Leider haben wir noch nicht sehr viele Prüfer für Motorflugzeuge. Dies wird sich allerdings ändern, wenn die Umschreibung der Prüfer Klasse 3-Lizenzen in L-Lizenzen erfolgt ist. Dann können die Prüfer durch eine oder zwei Zusatzprüfungen am LBA auch ELA 1 Luftfahrzeuge prüfen.

Näheres demnächst.


Prüferfreigaben für Instandhaltungsarbeiten - Änderungen

Neue Freigabeformulare

Für die klare Trennung der Betriebe des BWLV, den Instandhaltungsbetrieb (DE.MF.0542) auf der einen Seite, und die CAMO (DE.MG.0542) deutlicher zu machen, wurden wir vom LBA darauf hingewiesen, dass die Freigabeformulare f´ür Prüferfreigaben nicht dem geltenden Recht nach Part-M entsprechen.


Deswegen gibt es jetzt neue Freigabebescheinigungen.

Zur Erläuterung dazu:

Die Freigabebescheinigung "26 - M.A.801_06" ist für Freigaben nach Instandhaltungsmaßnahmen, die nicht vom Pilot/Eigentümer freigegeben werden dürfen.

Die Freigabebescheinigung "40 - DE.MF.0542_06" ist für Freigaben nach komplexen Instandhaltungsarbeiten durch Prüfer an EASA-LFZ.
Es ist darauf zu achten, dass die komplexe Instandhaltung unbedingt vor Beginn der Arbeiten beim BWLV Technischen Betrieb anzumelden ist.

Die Freigabebescheinigung "6 - LBA.MF.0542_06" ist für Freigaben nach komplexen Instandhaltungsarbeiten durch Prüfer an Annex-I Luftfahrzeugen.
Es ist auch hier darauf zu achten, dass die komplexe Instandhaltung unbedingt vor Beginn der Arbeiten beim BWLV Technischen Betrieb anzumelden ist.



Prüfgebühren BWLV-Technischer Betrieb

Nach einigen Jahren der Preisstabilität wurden die Prüfgebühren der BWLV-Technischen Betriebe zum 1.1.2019 angepasst. Näheres hierzu finden Sie in der adler-Ausgabe 02/2019.


Lufttüchtigkeitsprüfungen - Überprüfung aller LTA / AD

Bei der Nachprüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden. Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrtbundesamtes. Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden. In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrtbundesamt (LBA) zu Recht einem Part-66-Prüfer seine Prüflizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte. Während einer Nachprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte. Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest. In dem Betrieb zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuos Airworthiness Maintenance Organisation) des Prüfers wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt. Bei der Aufnahme in die CAMO wurde das betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass das AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.
Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuos Airworthiness Maintainance Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen. Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr. Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet. Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat. Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese Betriebszeitenübersicht und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation. Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben. Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind. Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben. Der Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen. Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.
Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden. Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.
Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.
 
Der Text wurde zur Verfügung gestellt von
Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de
 2017- D-5621 LTA.pdf


Laufzeiten von Komponenten bei Ausbildungsluftfahrzeugen

Die neu erschienene NfL 2-292-16 ersetzt die beiden NfL II-95/00 und NfL 2-79-14.

Ab sofort ist es möglich, vorausgesetzt das Instandhaltungsprogramm sieht das vor, dass auch bei Luftfahrzeugen, die in der Ausbildung eingesetzt werden, TBOs überschritten werden können.
Wie bei allem, sind jedoch auch hier Grenzen gesetzt, die limitierend sind.
Erstellt ein Verein ein selbsterklärtes IHP, so muss der Prüfer das IHP bei jeder Lufttüchtigkeitsprüfung auf Plausibilität und Aktualität prüfen. Dabei werden vom DAeC bestimmte Randbedingungen zur Überschreitung der TBOs empfohlen. Eine grundsätzliche Freigabe aller Fristen kann natürlich aus Sicht der Sicherheit nicht das Ziel sein.


Beschränkte Gültigkeit der Standard-Instandhaltungsprogramme (SIHP)

Das Luftfahrtbundesamt hat am 13.4.2016 die NfL II-258-16 veröffentlicht,

nach der die, noch weit verbreiteten, Standard-Instandhaltungsprogramme nur noch bis 30.09.2016 gültig sind. Da jedes Luftfahrzeug ein Instandhaltungsprogramm braucht, muss bis zu diesem Zeitpunkt jeder Halter, dessen Luftfahrzeug noch ein SIHP hat, ein neues IHP bei einer CAMO oder dem LBA genehmigen lassen oder ein selbsterklärtes Instandhaltungsprogramm erstellen.

(Für alle Halter von DG- und LS-Flugzeugen bietet DG-Flugzeugbau in diesem Zusammenhang eine Sonderaktion an zur Erstellung und Genehmigung eines Instandhaltungsprogramms. Am 3.9.2016 hat der BWLV eine Informationsveranstaltung in Stuttgart durchgeführt zu den Besonderheiten bei der Erstellung der selbsterklärten Instandhaltungsprogramme. Ca. 85 Teilnehmer haben sich informiert, was sie als Vereinsvorstand oder Prüfer dabei beachten müssen.

Hier finden Sie weitere Informationen zu IHP.